Arnaud,
si ta VHF est équipée d’une résistance (je ne vois pas pourquoi) elle doit être placée à l’extrémité du backbone. Est-ce que ton enregistreur récupère bien tous les messages des capteurs connectés au bus ? si c’est le cas ton réseau fonctionne bien.

vérifie également que ton alimentation est suffisante par rapport à la charge des équipements je ne sais plus combien de trucs on peut connecter sans pb sur un backbone.

pour les paramètres du P/À, tu n’as pas trouvé de doc d’installation sur le net ?

Traduction :

"J'ai trouvé que si vous utilisez un pilote SimRad ou RayMarine dans un système Verado, utilisez le kit de collecteur HyDrive Verado Solenoid au lieu d'une pompe d'inversion"

Tu faire traduire les forum directement en FR dans Chrome (parfois approximatif mais ca aide bien)

De ce que je comprends il faut une pompe adapté au Verado un kit HYDRIVE comme ca peut etre ?

https://www.cpperformance.com/p-109751-hydrive-fps-series-verado-outboard-inside-steering-kit.aspx

La question est donc : ai-je une "pompe d'inversion" ou un kit Hydrive ? D'origine, ma pompe de direction est celle-ci mais ça ne dit pas grand chose capot fermé (+ la pompe du pilote RPU80 - à vérifier) :


Et tu le comprends comment cette histoire toi Marco ? Il faudrait mettre une 2ème pompe comme la Verado d'origine à la place de la RPU80 ?

Merci Eric !

Je pense passer au bateau demain pour aller noter mes paramètres actuels.

Ensuite, je suis bon pour jouer avec les paramètres "turn rate", "rudder gain" et "counter rudder".

Vu ce que tu as expliqué (sur le post de Bruno) concernant le fonctionnement du "virtual rudder feedback" qui se base sur le compas Precision 9, je m'interroge quand même sur la position de ce dernier qui est sous l'auge moteur (donc à moins d'1m du moteur je dirais).

Sachant que dans le manuel, ils disent de le mettre au moins à 2m...

Comme tu dis la ligne de sonde, ce sera pour la saison 3. Je serai déjà content que le reste fonctionne correctement

40km entre Compiègne et Beauvais, c'est pas la mer à boire 

Bon ben effectivement ça peut être un bonne piste alors... Je vais tester de jouer sur les paramètres mais si ça ne fonctionne pas, je pense que je suis bon pour déplacer le compas...

Voila où est actuellement positionné mon Precision 9 (installé par le concessionnaire) :


Le 9 est en direction du tableau arrière :


Ca c'est ballot quand même 

Faut jamais laisser un Pierrot rôder autour de son bateau...

Peut être le fait d avoir rajouter un bouchon sur le nmea

Pour ton compas moi je le mettrais ailleurs pour tester

Effectivement j'ai retiré le bouchon et elle fonctionne a nouveau.

Si tu veux en etre sur sans trop te prendre la tete tu fais une installation volante et si c'est ça la tu te creuse la tete pour savoir ou le mettre.
Un petit conseil, pas pret de l'electronique, des moteurs, des batteries, de diverses pompes etc..............Bon ok ca laisse pas grand choix
En fait tout ce qui a un chant electromagnetique notament les enceintes

Bonjour Arnaud,
Quelle est la fonction du Précision 9???
N'est-il pas trop prés de moteur (de la gouverne en fait) il y a peu d'angle d'incidence comparé à s'il était placé vers l'avant du bateau???

Bonjour Arnaud,
Je pensais surtout "lacet"
Je pense que tu gagnerais en précision en le plaçant au centre du bateau, ce n'est que mon avis, sur Evisa il est placé au niveau de la flottaison  sous le pare brise.

+1

il faut bien comprendre le fonctionnement de ce type de compas qui combine plusieurs informations fausses pour obtenir une valeur de cap précise.

si on prend une boussole toute simple (aiguille aimantée) et qu’on se place sur un bateau, on est incapable de connaître son cap à un instant précis tellement l’aiguille bouge avec les mouvements du bateau. Par contre, on sait dire après quelques instants  si on va globalement vers le nord plutôt que vers le sud.

par ailleurs, si on s’assoit et qu’on ferme les yeux, on va sentir la trajectoire du bateau (mer calme, sinon mercalm !)... pendant quelques secondes, au-delà desquelles on est désorienté.

c’est pareil avec le precision 9.

du fait du mouvement de rotation du bateau  autour des trois axes, la projection horizontale du champ magnétique (la direction du nord) est très instable et donc peu exploitable pour alimenter un pilote automatique.
c’est pourquoi sont ajoutés des capteurs d’accélération et des gyromètres pour déterminer l’attitude du bateau. Comme pour notre oreille interne, l’intégration des accélérations pour obtenir une attitude cumule les erreurs et très rapidement, cette valeur est fausse. elle sera d’autant plus fausse que le mouvement est complexe, ce qui est le cas lorsqu’on éloigne le capteur du centre de gravité du mobile.

il existe des techniques de filtrage de ces données fausses qui permettent d’avoir une estimation du cap plus précise que la prévision de chacune des mesures.

c’est le même principe que celui qu’on utilise, certains sans le savoir, en navigation. On part d’un endroit connu, on prend un cap, à une vitesse donnée, et pour un temps connu. Mathématiquement la position finale est connue. dans les faits, notre incapacité tenir un cap, la vitesse (et pour certains le temps   ) , notre position réelle n’est pas celle prévue. Alors on sort son compas de relèvement son sextant ou son GPS et on fait le point. on reporte cette position qui n’est pas non plus la position réelle, puisqu’elle est également entachée d’erreur (on l’imagine bien avec compas de relèvement, moins avec un GPS). on réfléchit pour décider laquelle des 2 positions est la plus plausible, et on reprend le processus du cap, de la vitesse et de la montre, et du point. au final, on arrive arrive à passer entre les jetées d’un port parfois pas plus éloignées de 50 mètres.

en combinant des donnés justes sur du court terme mais imprécises sur le long terme (le cap et la vitesse) et d’autres justes sur du long terme mais erronées sur du court terme(le point - pour comprendre la notion de court terme, essayez de faire le point sans avoir une idée de l’endroit où vous êtes ), on parvient à connaître assez précisément sa position.

Si nous revenons au compas, l’intégration des accéléromètres nous donnent l’attitude du bateau, qui va permettre de déterminer un cap sur du court terme. ce cap va être confirmé par des mesures du champ magnétique terrestre qui vont permettre de corriger l’estime de l’attitude et d’obtenir un cap précis. la le long terme est de l’ordre de la seconde, le court terme de la ms voire moins.

tout ça pour dire que oui il faut évidemment placer le capteur dans un environnement magnétique le moins perturbé (faire le point dans le brouillard, c’est pas très pratique) mais aussi d’éviter de cumuler au déplacement du bateau sur sa trajectoire les mouvement de roulis, tangage et lacet qui sont amplifiés par l’éloignement du capteur du centre de gravité du bateau (l’estime est plus compliquée si on ne sait pas tenir un cap!)

l’endroit proposé par Philippe sera bien meilleur que l’actuel en terme de précision de fonctionnement.

Sur le principe, effectivement ça consiste à corriger l'erreur... le DGPS connaît sa position et envoie l'écart entre la position donnée par le GPS et sa position.
L'erreur est déterminée, et c'est là où toutes les choses ne sont pas égales !

Dans le cas du compas, personne n'est capable de déterminer l'erreur. On dispose simplement de deux signaux qui disent l'un je pense que tu es là, et l'autre non, moi je pense que tu es là. Et c'est donc à toi d'estimer l'erreur sans autre information.
Alors en fait, on dispose d'une autre information. On sait que l'un des signaux (l'accéléromètre) est fiable sur une courte échéance, et l'autre (magnétomètre) est fiable sur du long terme (en moyenne). On va donc privilégier l'information des accéléromètres au début, et plus le temps va passer, plus on va faire confiance au magnétomètre.

Ce n'est pas non plus au début de la journée je regarde l'accéléromètre, et en fin de journée, je regarde l'aiguille... non, la confiance accordée à chaque signal est adaptée par un savant calcul de filtrage au fur et à mesure du temps et finit par se stabiliser (assez vite en général). On obtient alors une estimation de bien meilleure qualité que signaux de base. Magique ? Non, mathématique

Ceux que ça intéresse peuvent rechercher par exemple "filtre de Kalman" qui est l'exemple le plus connu des filtres optimaux. ça ne me rajeunit pas Michel.

A afficher la dérive par exemple.

Ce n'est pas que pour le pilote auto Marc. Le Précision 9 m'est indispensable pour superposer l'image de mon radar Halo 20+ et l'image de la cartographie, et également faire du MARPA, et bénéficier de la fonction Velocity Track (faut que je me familiarise plus cette année avec ces deux fonctions).

Je navigue toujours avec la carto orientée "Nord en haut".