Veradoclub France

Bonsoir les amis,

Je vais créer ce sujet et l'épingler en post it car ce sujet est récurrent et il le sera de plus en plus !!!!!

Donc si au travers de vos remarques je ne suis pas assez complet, je le commenterai au fur et à mesure.

Les points de départ et les parallèles BATEAUX / VOITURES En commun à tous nos véhicules on a un réservoir !

Sur les voitures, celui-ci est de relativement faible volume et la durée de rétention est assez brève (ça dépend bien sûr de chaque cas mais c'est pas d'un an sur l'autre sauf véhicule de collection)

Sur les bateaux, le volume est beaucoup plus important et la durée de stockage est beaucoup plus longue  (et pour aggraver le débit de vente chez les pompistes est moindre, et enfin les risques de "pollution" des cuves des pompistes est élevé)


Chaque jour (et nuit) un réservoir "fabrique" de l'eau naturellement, surtout s'il y a des phénomènes de chocs thermiques chaud / froid et un grand volume d'air dans le réservoir (typiquement un réservoir de 300L avec 40 litres d'essence = 260L d'air ..... )

Comme l'inertie thermique du carburant est plus lente que celle de l'air, on va forcément condenser en interne ou en externe, l'exemple parfait étant la bouteille que l'on sort du frigo et qui condense de suite là où il fait le plus chaud ....

Donc si la nuit ça rafraîchit fort alors que dans la journée il a fait super beau, le fluide sera "chaud" et mettre un certain temps à refroidir alors que l'air extérieur va être plus rapide à le faire ! = dans le réservoir on aura des micro gouttelettes et avec leur poids .... elles tomberont en se stockant en bas du réservoir car plus lourdes que l'hydrocarbure.

La présence d'éthanol dans l'essence va aussi immanquablement favoriser la présence d'eau, celui-ci "fixant" l'humidité de l'air pour la transformer en flotte...  wx


Ensuite, et en disant ceci je ne veux porter préjudice à personne et ne pas laisser planer de doute sur une moindre qualité d'un type de produit face à un autre, mais il faut bien être conscient, nous utilisons du carburant français, formulé différemment de ce qu'il peut être aux USA ou ailleurs dans le monde  !!!! Taux d'octane et % d'éthanol fort différents pour ne citer qu'eux, et d'ailleurs les motoristes adaptent les cartographies pour les pays de destinations ! Donc ce qui est vrai au lieu A de la planète n'est peut-être pas valable sur le lieu B ! ou alors aura une moindre efficacité.

Chacun est libre de l'entendre et de le comprendre ..... ou pas. Je ne chercherai pas (ce sujet est hyper polémique et j'en perds ma voix (et use mon clavier) depuis tellement longtemps que j'ai compris qu'il était vain de s'obstiner à vouloir persuader les dubitatifs. (vous lirez tout de même quelques retours d'expériences sur des produits que j'ai conseillé et conseille toujours et utilise aussi)


Les différents cas de figure sont les suivants :


POUR LES BATEAUX ESSENCE

EN DEBUT DE SAISON Si on ne sait pas ce qui a été fait la saison passée par l'ancien proprio (bateau d'occase ou si on a un doute sur la qualité de l'hivernage), OU EN CAS DE SUSPICION DE PRESENCE D'EAU DANS LE RESERVOIR

1 - Vider le décanteur

2 - Verser 1 dose de 300ML de TC3 essence dans 70L de coco (s'il y a 200L = 3 fioles ...)

Partir naviguer ... et apprécier la joie d'être sur l'eau   8) 8) 8) 8)

3 - Lorsque le plein sera redevenu nécessaire, je recommande d'employer 1 Litre de TC2 powerboat pour 250L de coco, et ce ...... TOUTE L'ANNEE !

4 - Lorsque viendra le temps de remiser le bateau = NE RIEN FAIRE DE PLUS au niveau du réservoir, le TC2 stabilise pour 12 MOIS !  8) 8) 8) 8)



POUR LES BATEAUX DIESEL

1 - Vider le décanteur

2 - commencer à traiter avec 1 dose de 300ML de TC3 diesel dans 70L de coco (s'il y a 300L = 1 bidon de 1L) a mettre dans le réservoir et faire le plein + 1 dose de BCR

3 - ensuite lorsque ce traitement sera passé, mettre 1 ML de TC1 diesel pour 1L de gazole (0.5L pour 500L) 1 fois sur 2 ou mieux ...... TOUTE L'ANNEE !

4 - Au moment de l'hivernage verser 1 dose de BCR


Et c'est pareil pour nos voitures :


VOITURE DIESEL AVEC FAP

1- commencer à traiter avec 1 bidon de 1L de CLEAN FAP (a mettre en entier dans le réservoir et faire le plein)  

2- ensuite lorsque ce traitement sera passé, mettre 1 dose de TC1 diesel de 60ml pour 60L, à faire 1 fois sur 2 ou mieux à chaque plein

3- chaque année refaire le point 1


VOITURE DIESEL SANS FAP

1 - Remplacer le filtre à gazole

2 - commencer à traiter avec 1 dose de 300ML de TC3 diesel dans 70L de coco a mettre dans le réservoir et faire le plein + 1 dose de BCR

3 - ensuite lorsque ce traitement sera passé, mettre 1 ML de TC1 diesel pour 1L de gazole (70ML pour 70L) 1 fois sur 2 ou mieux ...... TOUTE L'ANNEE !


En fait, le TC3 est nécessaire lorsqu'on a des voitures qu'on ne connaît pas (occases qu'on vient de racheter) ou qui ont déjà fait pas mal de bouchons et qui sont encrassées par des régimes moteurs trop faibles. C'est MAJORITAIREMENT le cas de toutes les BVA, qu'elles soient essence ou diesel.


Le TC3 DIESEL incorpore un "mixeur chimique" qui réduit la taille des bactéries et des boues présentes en fond de réservoir et permet leur transport vers le filtre à gazole. Un réservoir très encrassé, va donc nécessiter d'embarquer des cartouches d'avance pour les remplacer au cas où !


VOITURES, MOTOS, HISTORIQUES ou de COLLECTION qui EXIGENT un additif pour ne pas flinguer les sièges de soupapes !

Là la contrainte est de réduire la tempé des gaz d'échappement et de lubrifier sans encrasser

Les produits les mieux adaptés sont :

- SP+ essence (formulé exprès pour ça)

Mon sentiment : très bien pour l'usage prévu mais exclusif à ça, ce qui est un peu dommage ....


- TC2 octane booster qui servira à cet usage et améliorera aussi les performances du moteur

Mon sentiment : un peu cher c'est plus conçu pour les gens qui vont se taper des "sorties circuit" avec des véhicules affûtés


- TC2 PWB le même que ci-dessus en mieux pour tous les usages

Mon sentiment : Avec ça plus de stress pour la gestion du carburant, et ça ira aussi bien pour le bateau que pour les véhicules de collection prévus pour marcher au super plombé. Aussi c'est avantageux en tarif car 40€ pour 1 litre qui traite 250L d'essence


RETOURS SUR TRAITEMENT ESSENCE (au pif)


"petits fonds de cuves bien pourris"  (gazole jaune clair ....  aa aa aa aa )

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Merci Claude pour ce point précis

Intéressant  merci O0

Ou peut on l'acheter?

Et aussi peut on naviguer avec 50% d'ethanol dans le reservoir d'un moteur 4 temps yaamaha par exemple? Sur les voitures y a  peu de soucis

"La présence d'éthanol dans l'essence va aussi immanquablement favoriser la présence d'eau, celui-ci "fixant" l'humidité de l'air pour la transformer en flotte.."

Y'en a qu'ont essayé.....

TC Powerboat : INDISPENSABLE !!!.. j'en mets quand je mets du SP95 du port ,( mais dans 99% du temps je mets du SP98 dans des bidons pour faire le plein )
Là, je sens la différence , plutôt j'entends la différence , le moteur tourne mieux, encore plus silencieux ( et j'ai l'impression qu'il est plus péchu... )

Je confirme que SP95 est merdique pour les moteurs; Pour les CC, ils sont contents, il y a des réparations!!
Je mets maintenant du SP98 dans mon ETEC depuis deux saisons et je vois la différence!!! Tant que le 98 sera dispo je n'hésiterais pas; Aujourd'hui nos moteurs sont de plus en plus sophistiqués et malheureusement sensibles à la moindre impureté;
Je crois aussi que notre société de consommation fait qu'aujourd'hui, tout est fait pour acheter du produit!!!
C'est fini l'époque des deux temps avec carburateur; Mécanique simple et fiable;
 Aujourd'hui tout sur l'injection et l'électronique!!  Le mécano n'a pu les mains noires mais des gants blancs et sa valise informatique!! En revanche stages; formations et mise à jour sont nécessaires!! Espérons que chaque entreprise  suivent bien celles ci sinon attention aux surprises avec des entretiens" bidons"!!! 

Nicolas

1) j'ai installé un filtre décanteur.
2) j'ai pris l'habitude de privilégier le SP98 chaque fois que c'est possible, sinon du SP95 additionné de TC2PWB lorsqu'il n'y a pas le choix du carburant.

En utilisation moins fréquente (l'hiver), après chaque sortie, je refais systématiquement le plein (avec TC2PWB même pour du SP98) pour éviter la condensation dans le réservoir.

Ou peut on l'acheter?








à la rubrique "Traitement Carburant"      chez  EQUIP'NAUTIC. ;)




Pas mieux..... l'évidence même  ;)

sur mon Activ 675, il n'y a pas de robinet d'arrêt d'essence, ni de filtre décanteur quel est le modèle que tu as fait monter

Sincèrement comment vous arrivez à voir la difference entre du 95 et 98 dans le bateau?
Le moteur a une cartographie qui gere une tonne de parametre qui arrive a affiner suivant tellement de parametre, c'est impossible a voir la difference.....apres la sensation psychologique.

Bonjour Stephane
 Pour le 80 EFI , il a été mis le décanteur ref 8m0097351 , ce décanteur est validé par Mercury ,il est connecté au smartcraft , il n'est pas donné , 395 € , faisant l'essence dans les ports , j'ai déjà eu des soucis après avoir fait le plein .

Ps : admin, il faudrait supprimer mon intervention dans le post de Joel ( croisiére 2015) .

Bonsoir Stéphane, ici :   (http://i262.photobucket.com/albums/ii98/claude7734/LOGOBLEUCopier_zpsf7320d57.jpg) (http://www.equipnautic.com/)   Chercher "FILTRE"

il est quand même surprenant que Brunswick qui vend des packages bateau et moteur ne monte pas ces filtres décanteur en série sur tous les bateaux de la gamme mais en recommande le montage ultérieur.

Je suis complètement d'accord avec toi!! c'est très surprenant!! mais cela doit encore est une histoire  de coût!! ^:D

Nicolas

Tout à fait , dans un premier temps il m'a avait ete dit , ce moteur n'a pas besoin de décanteur , voyant mon déconcertent, il m'a ete propose ce modèle chère ,argumente 'valider mercury'
Il est dit que sur ces moteurs il y a d'origine un petit décanteur , je n'ai pas trouvé trace dans le livret propriétaire .?

Bien le bonjour  tous pour nous le Dodge essence
Lagouna Diesel et notre 300 verado fonctionne depuis tres long temps
Au produit de chez claude il y a un traitement pour chaque fonction
Et sa marche plus que bien économique rim avec magnifique
Mêmes mon 3,5 Mercury y a droit un vrais bonheur
Pour la plus Vielle des lagouna meme pas réviser les injecteur j amai
Sergio

Personnellement ,je vais faire ´ceinture, bretelle ´. Donc mette du tc2.
Chez Claude le bidon de 2 l est intéressant.

Bonjour à tous,

Merci pour vos retours respectifs.

Pour l'aspect TECHNIQUE vu des fabricants, là où c'est chaud c'est que les constructeurs de coques posent régulièrement des décanteurs filtres, et que les motoristes de leur côté ne veulent que des décanteurs NON FILTRANTS pour ne pas créer une résistance à l'aspiration.

Il y a plusieurs possibilités de répondre à cette demande, et par exemple pour mon 275 verado j'ai choisi (après avoir fait virer lors de l'achat) le filtre d'origine SESSA (pourtant un gros modèle), donc j'ai volontairement opté pour la repose d'un décanteur AVEC FILTRE version très gros débit, car entre deux maux j'ai opté pour le moins douloureux au cas où !!!!

A savoir, entre remplacer une pompe d'aspiration d'essence à 200€ ou 6 injecteurs heu .... j'ai réfléchi ...  ;D

Et puis depuis 3 ans, ça va impeccable.

Mon conseil vers vous c'est d'opter pour TOUT MOTEUR INJECTE, pour un décanteur à gros volume de bol, et si vous en avez déjà un, eh bien purgez le et / ou additivez avec les produits éprouvés pour lesquels on a un retour avéré.

Je reporte ici la mise à jour de ce matin de mon message initial, suite à la demande d'un de vous, pour des véhicules de collection, qui n'acceptent pas de tourner au sans plomb

VOITURES, MOTOS, HISTORIQUES ou de COLLECTION qui EXIGENT un additif pour ne pas flinguer les sièges de soupapes !

Là la contrainte est de réduire la tempé des gaz d'échappement et de lubrifier sans encrasser

Les produits les mieux adaptés sont :

- SP+ essence (formulé exprès pour ça)

Mon sentiment : très bien pour l'usage prévu mais exclusif à ça, ce qui est un peu dommage ....


- TC2 octane booster qui servira à cet usage et améliorera aussi les performances du moteur

Mon sentiment : un peu cher c'est plus conçu pour les gens qui vont se taper des "sorties circuit" avec des véhicules affûtés


- TC2 PWB le même que ci-dessus en mieux pour tous les usages

Mon sentiment : Avec ça plus de stress pour la gestion du carburant, et ça ira aussi bien pour le bateau que pour les véhicules de collection prévus pour marcher au super plombé. Aussi c'est avantageux en tarif car 40€ pour 1 litre qui traite 250L d'essence

Merci pour cet exposé très clair.

J'avoue ne jamais faire attention pour les voitures.
Mais là je comprends que ça puisse se passer de façon différente du fait de la taille des réservoirs, du mode d'utilisation et de la qualité des avitaillements....

Bien noté donc, et je sais à qui je pourrai m'adresser pour "bichonner" mon futur moteur.
(OK ce sera un Japonais  :-[, mais il méritera tout de même quelques petites attentions non ....??? ;) )

Je rebondis sur la notion de Japonais (pour la partie voiture)

Là bas au Japon, ils élaborent les cartographies pour du carburant de 100 d'octane.

Les petites sportives jap, sont donc pas trop à l'aise avec notre essence d'ici...

Pour éviter les problèmes faire le plein du reservoir avec du SP 98 et ajouter du stabilisant à carburant. Le SP 95 peut convenir mais est moins stable dans le temps. En revanche JAMAIS de SP 95.E10 car l'éthanol produit naturellement de la condensation.

Merci a tous pour ces informations intéressantes. Pour ma part je m'étais du stabilisant dans du SP 98 uniquement en fin de saison. je pense que je vais en mettre maintenant plus régulièrement

Dans le milieu ULM où les pilotes sont très-très  attentifs à leur moteur (Rotax 2 temps et 4 temps en majorité, moteurs soumis à pleine puissance quelques secondes au décollage et devant subir assez souvent des différences thermiques importantes suivant les phases de vol ) et ils sont aussi très attentifs au carburant surtout à la présence d'eau. Partant du principe que tout ce qui monte doit redescendre et si possible en bon état  ;) ) certains utilisent des additifs, d'autres pas. Ceux qui utilisent ces additifs en sont très satisfaits. Pas facile sans tests labo sérieux  de savoir s'ils ont raison ou pas . Mais dans le doute, vu le surcoût minime de ces produits pourquoi s'en priver ?
Reste à Claude d'en faire un bon stock pour cet hiver  :D 
 
 

Bonjour

Une info sur un forum frère concernant l' utilisation de l' essence dans les moteurs.

http://www.forumpechebateau.fr/Qualite%20du%20carburant-msg-3499-94702-t.html#msg94702

Salut à tous
Je voulais savoir, à propos d'un décanteur SEUL sans préfiltre, j'ai trouvé un truc assez vieux (env 20 ans) mais neuf, de marque CAV (made in England !!)
Je l'ai pris chez le concessionnaire Volvo du coin.
Le corps est entièrement en alu, avec un capteur en bas, sans filtre bien entendu, juste un décanteur, avec une purge également en bas.
D'après le mecano de Volvo, il était monté sur des moteurs jusqu'à 200cv diesel et essence à l'époque où les filtres et décanteurs étaient séparés.
Pour lui c'est ok pour un Verado 300 ( 120L/h) dans le sens où sur les diesel, il y aussi le retour réservoir, donc débit assez important.
Pour info les raccords laiton sont collés à la Loctite 577 ( fait par le gars de chez Volvo)

Vous en pensez quoi ?

Je vais essayer de vous mettre une photo

(http://i1249.photobucket.com/albums/hh516/pierro83/20160708_172234_zpsb16obgup.jpg) (http://s1249.photobucket.com/user/pierro83/media/20160708_172234_zpsb16obgup.jpg.html)

(http://i1249.photobucket.com/albums/hh516/pierro83/20160708_172250_zpstbh2ricv.jpg) (http://s1249.photobucket.com/user/pierro83/media/20160708_172250_zpstbh2ricv.jpg.html)

(http://i1249.photobucket.com/albums/hh516/pierro83/20160708_172303_zps3xg30mgm.jpg) (http://s1249.photobucket.com/user/pierro83/media/20160708_172303_zps3xg30mgm.jpg.html)

Du moment que tu ne freines pas le passage de l'essence Ø10mm pour tes raccords  et que les joints résistent à l'essence contemporaine  (présence d'éthanol) = c'est tout bon pour moi  :)

en fait le passage d'essence dans les entrée/sortie est assez étroit à mon goût : 5/6mm, c'est assez curieux car dans la partie filetée dans laquelle se visse les raccords laiton, le diamètre est alors beaucoup plus grand pour des raccords assez importants question diamètre...
 
je me demande si j'ai pas foutu 50 balles en l'air ...

je viens de mesurer le diamètre interieur des raccords: 7.20mm   wx

dévisses un raccord et mesure le Ø du filetage on pourra peut-être te sauver la mise  :)

bon finalement, j'ai refais qq essais en mer plus d'eau qui arrive même avec la durite en direct sur le reservoir ...
pourvu que ça dure !!



j'ai foutu 50 balles en l'air !!!  ;D

Bonsoir,
Vu la météo en Bretagne cet an-ci, je vais mettre le plein du réservoir au plus vite pour assurer le coup.
Une question me vient, j'ai la moitié en SP95 actuellement dans mon réservoir, est-ce que je peux finir mon plein avec du SP98 + additif ? Ou dois-je finir avec du SP95.
Peut-être que mettre du SP98 n'apporte rien de plus ?

C'est surement une question bête pour certains mais ce n'est pas du tout ma partie.
Merci pour votre aide et bon week-end... sur l'eau pour les plus chanceux côté météo.

tu t'embetes pas le TC 2 Power Boat est EXACTEMENT le produit qu'il te faut  ! clique ICI (https://www.equipnautic.com/achat-additif-essence-multifonctions-337858.html)

Parmi ses multiples qualités
1°)  Il contient un stabilisant pour le carburant qui ne perdra pas ses propriétés
2°)  il transforme le SP 95 en SP98.

Donc tu mets la dose de TC2 pour la contenance totale de ton réservoir
tu fais le plein de SP95   ( surtout pas de SP 95 E10  ^:( ) 

et le tour est joué !

Elle est pas belle la vie  ?  :P

Pense aussi à changer la cartouche filtrante de ton filtre décanteur !

Bonjour,

après avoir lu ce post je vais utiliser également cette additif mais il y a aussi le TC1E5L (vendu chez Claude également) qui apparemment fait la même chose que le TC2 mais pour les gros réservoir ? quelle différence exactement ? ne peut-on pas l'utiliser pour un réservoir de 90l il est donné en plus comme compatible avec les réservoirs inox, c'est le cas sur mon Skanes 510.  

Merci pour ton retour rapide.

Au niveau stabilisation du carburant, et nettoyage / dégommage du circuit de carburation ce sera identique, tout comme son effet bénéfique en cas de présence d'eau dans le carburant.

La principale différence avec le TC2 PWB est que ce produit a en plus un "booster d' octane" qui te "monte" du SP95 en SP98.


OUI, tout à fait

ok super merci, vu que je ferai le plein de 98 à la pompe, c'est exactement ce qu'il me faut et permet une bonne économie au litre puisque le TC1 est vendu par 5L pour 2500l d'essence  :D

Claude, TC3 essence et diesel commandé :)

ça va partir aujourd'hui Cyril  :P

A ce sujet j'ai été au récent salon equipauto et les firmes d'additifs se lâchent ...

Un célèbre fabricant allemand veut pénétrer le marché Français et quand je regarde la gamme, je me demande si on ne marche pas sur la tête ...

Pour les moteurs essence : pas moins de 8 !!!! traitements spécifiques et 2 stabilisants ...

Pour les moteurs diesel : seulement 11 !!!

Pour l'huile moteur : oufff seulement 9 !!!

et pour les huiles de boîtes et direction : encore 6 !!!

Non mais ils sont sérieux les gus ?  aa aa aa

Si vous apercevez une place de libre à l'asile de fous, faites moi signe je vais réserver ma place car on devient cinglés là ...  aa aa

Claude, le bilugazoil que je t'ai commandé en début de saison m'apporte satisfcation :) sauf ....... que le bidon de 5l descends très vite et que par déduction j'estime avoir consommé 3500 litres cette saison  aa aa aa aa

C'est que ça picole ces bêtes là   aa

Bonsoir,

je vais passer commande pour le TC15L, avant je voudrais savoir quel est le meilleurs produit pour protéger le bloc moteur, l'ancien proprio utilisait du WD40, il y en a partout et ça reste humide (de WD40 bien sûr) mais est ce vraiment efficace ? je ne trouve pas ça propre du tout.  J'ai vu le Mecatech hydrofuge 5 en 1 est ce adapté et que peut-on protéger avec au niveau du bloc, faisceau élec, bloc moteur etc ...

PS : le TC15L se conserve combien de temps une fois ouvert ?

Bonne question:
J'avais cru comprendre que le WD40 sur les faisceaux électriques, ce n'étaient pas bon, mais entre les ont dit  et le reste ?
Preneur aussi d'un avis pour protéger le bloc moteur.
Le mécano qui me fait l'entretien utilise un autre produit (mais je n'ai pas noter sa référence), donc pour l'instant pas de besoin, mais une fois la garantie passée, je risque de le faire moi, donc interessé.

Vaste sujet que le WD40, en mécanique on l'appelle "la mains de dieu" c'est dire la réputation du produit  :D

Le WD40 est avant tout un dégrippant mais il est aussi un excellent hydrophobe (il déteste l'eau et ne la laisse pas passer) mais aussi un liquide diélectrique (il ne laisse pas passer le courant non plus).
Il n'a aucune action agressive sur les produits polymères ou synthétiques mais pas contre sur les caoutchoucs fabriqués à base de produits issus du pétrole il peut s'infiltrer et provoquer une usure un peu plus rapide.
En gros et pour résumer le WD40 est sans aucun danger pour nos moteurs, évite juste d'en mettre sur les connections électrique du boitier de gestion du moteur par exemple.
Le soucis réside plutôt dans le mode de pulvérisation pour l'appliquer, en effet c'est un jet qui sort et non pas une brumisation, il est donc difficile d'en mettre bien partout sans que cela dégouline en fond de cale.

Voila pour la partie pratique. Maintenant parlons du bien fondé d'asperger de WD40 un moteur qui est proprement rangé dans un espace clos, ventilé et à l'abris de toute projection d'eau. Est ce vraiment indispensable ? Personnellement je ne crois pas. La pellicule grasse qui existe naturellement sur les moteurs suffit amplement à mon avis.
Je fait mon troisième hivernage bientôt et le précédant propriétaire en à fait quelques un également sans utiliser de produit et mon moteur n'a pas franchement l'air d'en avoir souffert.
Par contre je suis convaincu que mettre de l'antigel dans le circuit de refroidissement va protéger le moteur contre le gel mais aussi contre la corrosion et un petit coup de WD40 sur les pièces mobiles de temps en temps ne peux pas faire de mal (mécanisme d’accélérateur sur le carbu, tige de vérins de direction et Trim par exemple).

Grosso modo, je trouve qu'on en fait et on nous en demande bien trop pour la maintenance de nos moteurs.
Une vidange tous les ans pour des moteurs qui n'ont peut être même pas tournés 50 heures, vidange d'huile d'embase tous les ans également (vous faites quand la vidange de boite de votre voiture ?), remplacement des bougies tous les ans (idem que nos voitures, vous le faites aussi tous les ans ?), etc...etc...etc...

Je sait bien que nos moteurs sont dans des bateaux, que leur régime d'utilisation est différent et qu'ils sont toujours en charge, mais quand même je trouve exagérées les préconisations d'entretien.
Le mieux n'est il pas l'ennemis du bien ?

Bonjour

J'ai toujours avant de ranger le bateau pour l'hiver asperger la tête moteur de DW40 , cela protège toute les connectiques et graisse tant soit peu tout ce qui est articulé par des tringleries.
C'est ce que font des CC lorsqu'ils remisent des bateaux .

Bonjour à tous,

Pour mon expérience perso d'un moteur peu utilisé en nombre d'heures et qui séjourne au port en milieu humide et air marin, je pense qu'il est INDISPENSABLE de protéger les pièces ferreuses de la corrosion.

Si le WD40 a une excellente réputation, il existe d'autres marques et qui se distinguent par des performances accrues.

Le gros défaut du WD40 c'est qu'il ne reste pas, il a tendance à fuir les surfaces traitées.

L'hydrofuge 5 en 1 est pour moi nettement supérieur et je ne ferai pas l'impasse, mais ce n'est que mon point de vue.

Je confirme les propos de Claude après 3/4 mois il faut repasser du wd40 sur la tête motrice... C’est limite pour un hivernage de 5 mois. Je dois en repasser une couche fin février...

Voilà  TC1 5L et la bombe hydrofuge Mécatech  commandé

Je suis du même avis que Claude et Cédric
Mercury préconise du corrosion gard pour la tête motrice , je ne sais pas si cela est équivalent au wd40 , je ne l’ai jamais essayé
Cette année mon bateau va passer l’hiver sur l’eau ...je fais tourner le moteur toutes les 3 semaines environ et remet ensuite le moteur en position haute avec sa housse ....lorsqu’il commencera à geler je laisserai le moteur baissé , embase dans l’eau ...je mettrai du wd40 sur les parties mobiles internes et externes du moteur ,  vérin direction ,etc..

C'est mieux que de le laisser hors d'eau ? :-[ :'(

Quels sont les préconisations des spécialistes ?  ;)

Non Pascal,

Le corrosion guard (super produit) est lui plus une sorte de cire épaisse.

ça forme une sorte de pellicule par dessus les parties métalliques = longue durée d'efficacité garantie.


Le wd est lui du genre "je recouvre tout" c'est pas mal mais ça tient pas longtemps, l'hydrofuge 5 en 1 va plus loin et tient plus longtemps que le précédent, le corrosion guard ne va faire que de la protection efficace, mais en mode "grossier"

Il faut que je regarde mon guide d’entretien , mais il me semble en cas de gel il vaut mieux
laissé le moteur baissé car lorsque le moteur est hors d’eau il ne se vide pas de toute son eau et si ça gel ben ça peut causer des dégâts



Ah ok Claude , je ne savais pas trop ...merci pour la précision
Et l’hydrofuge 5 en 1 peut aussi être utilisé pour les parties mobiles comme les vérins de trim ou direction ?

(http://img.pccreation.net/photos/201910311707166284.JPG)

Voila la notice

(http://img.pccreation.net/photos/201910311707183813.JPG)

Et bien sur l’additif

Effectivement, à terre, lorsque l'on vient de sortir le bateau de l' eau ( en ayant au préalable remonté l'embase ) ,
et qu'une fois sur la remorque , on redescend le moteur , il se vide de son eau résiduelle ...

Et pour que l'embase dans l' eau gèle , … çà laisse un peu de marge   :P

Dans le port à sec ou est rangé mon bateau, tous les moteurs hors bord sont légèrement remontés de quelques degrés pour les manutentions, est ce suffisant pour conserver un peu d'eau à l'intérieur.
l'hiver, la quasi totalité restent dans cette position

j'aurais tendance à dire que ..
dès que le bateau est sorti de l' eau , si l'on met le trim en négatif, normalement il ne devrait plus y avoir d'eau dans le HB

après, on peut donc le ré incliner pour les manut'

Après, … vous me direz, si le moteur est en trim positif et qu'il pleut  et qu'après ça gèle … potentiellement il peut y avoir un risque de dégat

idéalement, pendant la période de froid il faudrait obturer le moyeux de l' hélice dans lequel un peu d'eau pourrait rentrer ...   

Ok ....mais si le bateau reste à l’eau tout l’hiver , comme je l’ai dit je fait tourner le moteur ttes les 3 semaines environ ...une fois que le moteur a tourné , est ce qu’en le laissant s’écouler quelques minutes et ensuite le mettre en position haute , est ce que de l’eau va rester dans le bloc ....
Dans mon port les moteurs sont en position basse , dont un yahm 300cv et un verado 250cv

tu as écris


Donc si le bateau est à l' eau , après avoir fait tourner le moteur , meme en le laissant à l'arret un certain temps ,
il devrait rester de l' eau de refroidissement au moins dans la partie basse, et , en relevant le moteur , puisque ton bateau n'est pas au sec , il devrait rester de l' eau dans le moteur ...

Pour limiter les risques de gel avec ton moteur dans l'eau , tu as aussi cette possibilité ... (https://www.equipnautic.com/achat-sac-protecteur-embase-398017.html) à commander chez un distributeur sérieux   :P

tu peux y mettre un mélange avec de l' antigel  :P

Je pense comme toi Michel ...
Et de faire tourner le moteur de temps en temps , est ce une bonne solution ?
Le voisin de l’autre ponton , avec son 300 yam , fait comme moi

Ah oui en effet c’est une solution ....merci Michel

J'avais lu que faire notamment, que pendant l'hivernage, faire tourner un inboard débrayé n'était pas si bon que cela …  :-\

Faudrait avoir l' avis de mécano sur ce sujet. ;)

Pour l' inboard débrayé, je précise qu'il s'agissait de moteur diesel.
La personne - semble-t-il - compétente, …  expliquait qu' en faisant tourner le moteur non embrayé

a) il était moins "en charge" , et à ce qu'il paraitrait, un moteur diesel est plus fait pour fonctionner "en charge" que débrayé

b) ça ne faisait pas tourner le réducteur et donc , que çà n' était pas très bon de ce coté là non plus  :-[


Au final, pendant l'hiver, quitte à faire tourner le moteur, il valait mieux le faire tourner en navigation, ou, …
 en cas d'impossibilité, au moins de le faire tourner au ralenti embrayé…

Pour un hors bord, est-ce que la problematique est identique ( coté mécanique ) à un I/B diesel de surcroit ...   wx

J'imagine que ça ne doit pas faire de mal non plus à toute la pignonnerie de l' embase d'etre en mouvement …  :'(


Amis mécanos compétents, je lirai votre réponse avec intéret !  ^-^

Ce qui importe , c’est de bien amené le moteur à la température recommandée pour éviter la condensation en interne .

OUI Philippe,  et justement cette montée en température ne serait pas assez forte avec un moteur diesel debrayé…

Sachant que la température "normale" de fonctionnement d'un Diesel est plutôt élevée

ET si la température n'est pas "nominale"  :-\ le lubrifiant n' étant pas non plus à sa température optimale , son efficacité risque d' etre moindre  wx   

Mais en faisant tourner un hb essence une vingtaine de minutes à vide n’est pas suffisant alors !!!! :-\

Je ne suis pas sur que cela fasse autant de bien que ce que l'on pourrait espérer ….  wx

Quand le bateau était à la campagne , à partir de novembre , tous les deux mois je le faisais tourner 20 minutes pour être certain que rien se grippe . A mon avis il ne faut pas faire trop compliqué .

Bonsoir tout le monde ,
   bon je vais voir ce que font les collègues des autres pontons
Un autre plaisancier a le même moteur que le mien sur un ponton plus loin ...il laisse le moteur toujours baissé , tout l’hiver , et suis pas sur qu’il vienne le faire tourner ...je lui demanderais à l’occas ...

Bon mon expérience la dessus: (avec accord de mon mécano)

- TC1 ou TC2 dans le réservoir
- absorbeurs d'humidité dans la cale moteur( dans mon  cas IB essence)
- faire tourner les moteurs une fois tous les 15 jours à quai en montant toujours à la température de fonctionnement idéale + faire tourner les  moulins a 1500 T/Min quelques instants, quelques montées en régime "en souplesse", retour à 2 minutes de ralenti et stop.
Cela en vérifiant bien les paramètres moteurs
- 1 fois par mois sortir le bateau, soit en mer (de préférence), mais si le temps est compliqué, ou par manque de temps , au moins faire un tour dans le port en ballade 30 minutes histoires de bien tout faire fonctionner.

Evidement le top est de pouvoir faire mieux et faire quelques vraies sorties.

Produits reçus Claude !

Les réservoirs des 2 véhicules étant pleins, je vais attendre avant de verser les TC3. Retour d'xp ensuite sur le forum.

Perso (tout les copains de ponton font la meme chose) avec mes 2 diesels I Bord je fais tourner une fois par mois presque 1 heure le temps que la température soit au max ....

Tu fais 1h de nav en mer ou tu les démarre au ponton ?

Je suis très intéressé par la bonne pratique pour maintenir mon moteur HB en très bon état en hiver au ponton.  La météo est très mauvaise cet hiver et les sorties mer sont très rares. A noter que je n’hiverne jamais mon bateau, toujours prêt à sortir dès que la météo s’y prête pour me vider la tête. 

Est-il important aussi de rincer le moteur à l’eau douce régulièrement?

L’avis d’un mécano serait très appréciée pour protéger mon bateau .

Merci d’avance. 

J'ai laissé mon précédent bateau 6 ans au ponton à Brest.

Comme toi, pas d'hivernage et sorties régulières si la météo le permettait.
Si mauvaise météo, je faisais tourner tous les 15 jours. 30 minutes minimum, dont une partie embrayé.
Mais il est parfois resté 2 mois sans tourner au ponton, quand j'étais absent. Aucun problème.

Jamais de rinçage à l'eau douce au ponton, de toutes façons avec l'humidité ambiante, pas de "croûte de sel" dans le circuit.

Thermostat vérifié tous les ans, rouet de pompe au bout de 3 ans : toujours état impeccable.


Un rinçage à l'eau douce par an, lors de la révision et du carénage.


Bateau vendu au bout de 6 ans, le moteur était comme neuf.

TC2 dans l'essence en hiver car je l'utilisais moins, et graissage soigneux et régulier.

Merci beaucoup pour ton retour rapide, ça me rassure car vu le prix du moteur, c’est un peu flippant!
Bonne soirée. 

ne pas mettre de wd40 les vapeur dérèglent les capteurs dixit un copain qui bosse dans la conceptions des moteur

Bonjour

Tous mes moteurs Mercury depuis bien longtemps , au moins une fois par an après avoir passé à l'eau la tête moteur pour enlever le sel résiduel je l'asperge de dw40 , jamais eu de problème , bon ok c'est un Mercury .

Je le fais aussi sur mon yam ainsi que me l'a préconisé mon CC  ;)

Je croyais au dire de certains que le WD40 était trop agressif pour les connecteurs et câbles électriques et qu’il fallait éviter.
J’avoue y perdre mon latin.

Si tu fais une recherche sur le forum , il me semble que j’avais donné la composition du dw40 . Je fais la même aspersion sur toutes les parties mécaniques d’un quad , il y en a qu’un que je sais pas ce qu’il est advenu , un polaris , il a été volé.
Attention ce ne n’est qu’une info.

Étant nul en mécanique, une petite question.
Mon bateau reste toute l'année à l'eau et je ne sors pas avec l'hiver.
Est ce que je dois le faire tourner de temps en temps au ponton 'dans le vide' ?

Et la deuxième question est que j'ai 200 litres d'essence et que j'ai lu qu'il fallait éventuellement rajouter un produit durant le temps de non utilisation??

Merci

Je suis un anxieux , l’hiver je mets un conservateur d’essence et tous les deux mois ( planning sur un tableau ) je le fais tourner 30 mn , ainsi je suis sûr que rien ne se grippe et réparation si il y avait un problème .

déjà je pense qu il faut que tu remplisses tous tes reservoirs après l'ajout d'un additif est souhaitable...

Tu peux rajouter les produits de conservation de quicksilver. J’ai eu confirmation de Brunswick que cela ne remettait pas en cause la garantie des moteurs.

Cependant il existe d’autres produits.

Il e manquerait plus que l'emploi des stabilisants de la marque invalide la garantie de leurs moteurs  ;D

ça serait juste scandaleux  ;D


Aussi pour éliminer des rumeurs ou des fausses pistes : employer un additif stabilisant sérieux, permettant au carburant traité de rester CONFORME à la norme, ne saurait en aucun cas invalider une garantie usine ! On est conforme ou on ne l'est pas ! C'est comme si on disait "ah tu as mis du Tatol, il fallait du Osse ou du Pb ! " = plus de garantie ?  Soyons sérieux.

Bon sinon, on l'a déjà écrit 10 000 fois il faut mettre un additif et ma recommandation va sur le TC2 Powerboat, il ne faut pas faire tourner le moteur si on ne le fait pas monter assez en température ça fait plus de mal que de bien.

Après laisser les bateaux avec + de 400L d'essence en cuve, c'est risqué (dangereux) et inutile si on met les bons produits.

Je préfère avoir la validation de leur part... Mieux vos prévenir que guérir... Ils se sont engagés effectivement pour leur produit et heureusement effectivement.

Oui ?  Mais quid d'une envie soudaine d'embruns dans la figure  ;D ;D ;D ;D 

Après, ... il faut tenir compte de l' environnement qui peut etre + ou - propice à un phénomène de condensation ....
qui va créer des gouttelettes d'eau dans le réservoir

La condensation, pour faire simple, ...
va se créer d'autant plus facilement qu'il y aura des écarts de température entre le contenu du réservoir et l'extérieur, voire, les parois du réservoir ...

Les densités différentes de l' air et du fluide (carburant ) entrainent des "inerties" de variation de températures.

Un réservoir "plastique" ayant la propriété de moins condenser qu'un réservoir métallique .

De toutes façons, prévoir un décanteur ( pour les VERADO ) et un FILTRE Décanteur pour les autres moteurs ....

Plus le réservoir sera rempli .. et moins la condensation se formera à l' intérieur ...  

Cela dépend de la génération du verado  O0

Ah bon,  ... y' a des VERADO qui supportent des FILTRES DECANTEURS  ?

Depuis la gen5 il n’y a plus qu’un filtre dans le moteur est un filtre décanteur dans la cale moteur. Il faut changer la cartouche tous les 3 ans ou 300h selon brunswick. Cela est expliqué dans le manuel d’atelier.

Si le bateau est monté avec un pré-Reg en Pologne est est fixé sans contre écrou et tous pars lors du changement.

pas tout compris ...  :-\

j' avais lu qu'il ne fallait JAMAIS mettre de FILTRE décanteur sur un Verado ...

En revanche si l'on pose un décanteur SANS filtre, ça doit le faire, non  ?

De toutes façons, ... faites comme vous voulez  :P

A titre perso , avec mes Suzuki, je n' ai pas ces contraintes  ;) ...

Il y a eu plusieurs versions de verado... Avec des filtres différents... Il y a dans un sujet la photo de ce nouveau type de filtre apparu en avril 2015 sur les gen5 donc uniquement L6... Les l4 n’ayant pas eu cette dernières évolution du verado... Il y a eu en même temps une modification du fsm...

Sur les nouveaux Mercury V6 et V8,
un décanteur avec alarme est intégré au filtre à essence qui est changé à chaque révision

çà , c'est bien ...
surtout si ça sonne suffisamment tôt !

J'ai entendu dire (et je voudrais bien avoir l' avis de spécialistes la dessus  :P ) ,
que , par exemple, quand le voyant de niveau d'huile du moteur d'une voiture s'allumait , .. c'était déjà quasi trop tard  :(

Il y avait déjà une alarme sur les verado depuis 2004...

Cela dépend si on parle d'un voyant de "niveau" (jauge électronique, comme sur pas mal de modèles aujourd'hui malheureusement) : dans ce cas ça sonne quand même bien tôt.
Ou d'un voyant lié à la pression d'huile moteur : là ça peut être critique...

Si Bertrand nous lit, il aura sûrement une analyse plus fine que la mienne   ;)

Une petite vidéo qui explique quelle essence mettre et les problèmes avec l’éthanol.

UOk65gstEKY

https://youtu.be/UOk65gstEKY

l’éthanol.. déjà tellement de soucis avec ce carburant dans l’automobile.   ;)

Edifiant

En dehors de la démonstration d'une grande quantité d'eau dans l'éthanol, et de la différence entre les réservoirs auto et bateau, je n'ai pas compris grand chose, mon anglais n'est pas près performant; à la lecture ça va à peu près, mais à l'oreille qui n'est pas très performante non plus, c'est la cata  :-\

Merci Xavier pour la mise en ligne de cette vidéo.

Pour Michel et les autres personnes qui ne sont pas à l'aise avec l'anglais.

Le technicien reproduit en mode accéléré les phénomènes que j'expliquais en début de ce topic en 2015.

A noter que nous sommes en 2021 et qu'à ce jour je redis que personne ne peut se prévaloir de "passer au travers" s'il ne met pas les bons produits.

J'ai toujours été passionné par les aspects techniques divers, et ce que j'ai appris de la part des fabricants (pour ensuite être capable de l'expliquer aux pros) je vous l'ai présenté et tenté d'expliquer de façon pédagogique depuis l'origine de ce forum en 2008.

Merci Claude de t'être donné la peine  pour la traduction. J'avais remarqué il y a longtemps de façon empirique que mon bateau marchait mieux avec le 98 de la station qu'avec le 95 de la station du port.
Depuis, faute de 98 au port, j'approvisionne depuis la station service en ville avec des bidons (j'ai bien pris note du fil à ce sujet, et prends les précautions nécessaires).

Salut ;)


Quand on enlève les véhicules mal convertis ( ou qui roulent sans conversion du tout ) j'aimerai bien savoir ce qu'il reste comme problème.

Avant de passer mon gros à l'éthanol j'ai presque réussi à me mettre le doute en lisant des âneries glanées sur internet. Pourtant je roulais déjà à l'E85 sur une européenne depuis des années.
Il parait que ma pompe à essence allait lâcher, que mes durites allaient sécher ...
Alors comme mon tank existe en version V6 flex fuel d'origine, je me suis mis à chercher les différences avec mon v8 et j'ai découvert que les équipements spécifiques à la version Flex n'existaient pas !
Ma pompe à essence ainsi que tout les éléments de la ligne de carburant ont les mêmes références constructeur que celles du V6 Flex.

J'utilise ce qui se fait de mieux en kit : le Finlandais équipé d'une sonde E85 sur la ligne de carburant et une sonde de température externe pour les démarrage à froid, la seule méthode fiable et qui est d'ailleurs utilisée par GM outre atlantique qui est la référence en véhicule Flex. La sonde E85 fournie dans mon kit est de chez GM ..
Mais bien sûr, comme toujours en France, ce kit n'est pas homologué.
J'ai une vidéo de mon RAM qui démarre par -11°c au quart de tour après deux jours dehors sans tourner. J'attends la même vidéo avec un kit homologué "cocorico"

Les seuls problèmes de l'E85 sont les suivants :

1) Les réseaux sociaux  .. problème générique qui s'applique à beaucoup de choses.

2) Les véhicules équipés de kits à la noix, ou pire sans kit parce que " j'ai pas de voyant qui s'allume ". Souvent les mêmes qu'au point°1

3) Il faut rouler souvent pour éviter d'accumuler de l'humidité dans le réservoir mais aussi rouler suffisamment pour que l'huile soit à température et que l'E85 qui serait passée dedans lors de démarrage à froid s'évapore.

4) Il faut des injecteurs suffisamment dimensionnés pour encaisser les 30% de débit supplémentaire. Point dont personne ne parle et qui est pourtant avec la sonde d'E85 le point le plus important.


En raison du point 3, je ne recommanderais pas l'E85 pour un bateau ( trop de volume de carburant et utilisation trop irrégulière ), mais pour le reste sous reserve d'une conversion de qualité, l'E85 ne pose aucun problème.


a+

Non David !

Je parle avec des certitudes absolues.

Il ne faut pas amalgamer les usages nautiques avec les autres usages.

ENORMEMENT de durits, joints et autres composants des circuits d'alimentation de nos bateaux ne sont pas compatibles du tout avec l'éthanol.

Les durcissements de durits, poires etc ne sont pas une légende urbaine et VCF n'a jamais eu vocation à colporter de fausses informations à ce sujet.

L'aspect capteur d'humidité présente dans l'air est INCOMMENSURABLEMENT plus destructeur sur des gros réservoirs à fortiori s'ils sont métalliques, mais pas que.

Je ne me fais pas accusateur des conversions quelles qu'elles soient (je n'ai rien contre) mais je me fais le défenseur de nos mécaniques dans le temps et pour des bateaux ...

On a déjà assez à faire avec la fabrication naturelle de l'eau par condensation pour en plus devoir se focaliser sur les méfaits à forte valeur ajoutée.

Il est "possible" que les moteurs "actuels" possèdent des durits ayant une meilleure résistance à l' ethanol ...

Mais attention David, . comparaison n' est pas raison ...

On se retrouve a utiliser des moteurs de bateau bien plus anciens que des moteurs de voiture ,
avec donc le risque que certains fabricants de moteurs n'aient pas "anticipé" l' arrivée  de l' Ethanol et de ses effets "pervers" sur certains caoutchoucs non prévus pour ...

A titre perso, en déposant un réservoir de bateau de plus de 100 litres ( le bateau ayant plus de 15 ans avec un réservoir jamais déposé / nettoyé ),
sur environ 60 litres de carburant, il y avait un peu moins d'un litre d'eau...

Allez dire aux injecteurs qu' un malheureux litre d' eau, ce n' est pas grand chose comparé aux 60 litres d'essence  :P

pas sûr qu'ils se montrent très compréhensifs  wx si on leur en fait boire ....  aa

heureusement, l' eau plus lourde que l' essence, se retrouve en fond de réservoir d'où l' intéret que le tube plongeur ne descende pas trop profond ,
donc trop près du fond du réservoir ... avec le risque d'envoyer cette mixture vers le moteur ... :-[    

Bonjour
Mon moteur Mercury V6 3400 Cc , le manuel propriétaire indique que ce moteur accepte jusqu’à 10% d’éthanol.
Perso je mets du sp98 ainsi ceinture et couturière .

Bonjour,

attention je réponds à Bertrand que je cite en tête de message :


ma réponse donc, et je pensais avoir été explicite, concerne l'automobile.

J'ai par ailleurs dis dans mon message que je n'étais pas favorable à l'utilisation d'E85 en nautisme, et j'ai même dis pourquoi.

D'ailleurs j'ai fais le choix comme Phil de ne nourrir mon V6 Mercury qu'exclusivement avec du SP98.


a+

Ok David, j'avais confusé  aa

Il ne faut pas oublier que le SP98 peut contenir légalement jusqu'à 5% d'ethanol... et que les producteurs de carburants, quels qui soient, ne se privent pas pour user de ce droit.
Ce n'est pas pour rien que selon la nouvelle nomenclature europeenne le SP98 s'appelle E5.

L'ethanol est hygroscopique (il absorbe l'humidité de l'air), c'est indeniable. Il y a alors création d'un azeotrope qui represente environ 90% mol d'ethanol + 10% mol eau
La masse molaire d ethanol est environ 46g/mol, celle de l'eau 18g/mol
Donc l'azeotrope ethanol/eau contient environ 41g d'ethanol et 1,8 d'eau, 4.4% d'eau dans l'ethanol.

le SP95, contenant 10% d'ethanol, peut donc contenir, à terme (ce n'est pas immediat) 0,44g d'eau
le SP98, contenant 5% d'ethanol, peut donc contenir, à terme (ce n'est pas immediat) 0,22g d'eau

je ne suis pas persuadé que cela change grand chose au niveau des injecteurs (un mecano pourrait repondre ?)

Quant à la compatibilité avec les différentes matières synthetiques utilisées pour les durits, filtres ou autres pompes, 5 ou 10% c'est kif-kif...

Ici, on trouve Dans certaines pompes, les 2 95, dont le 95 e5 , donc tant qu'on en trouve, le 98 n'a pas d'utilite, du moins pour le sujet du post .

Aujourd'hui, meme le 95 classique (qui s'appelle E5 aussi) contient jusqu'a 5 % de "biocarburant" (comprendre ethanol)...

Oui, c'est bien ce qui me fait dire que mettre du 98 quand on trouve du 95 e5, c'est pareil ( du point de vue ethanol et ses méfaits)

Moi je mets  du 98 mm de le petit 2,5 cv suz ....
Alors j'ai tout faux ou pas ?

Bien entendu sur un vieux Moteur avec tu peux à la limite lui faire boire ce que tu veux, ( les 205 mazout roulaient bien à l’huile de friture) mais si tu connaissais la fabrication d’un moteur d’aujourd’hui tu comprendrais pourquoi il ne faut pas même en ayant mis toute les cartographies que tu veux faire tourner à l’ethanol… ( il faudrait que je te fasse une photo d’un piston d’aujourd’hui)  et tu comprendras que le moindre auto-allumage , blowby lui est fatal

Pour la technologie des moteurs EB en voici un peu plus :


Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive:

(https://img.pccreation.net/photos/202106092122307029.JPG)


Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente.



Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances
Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

(https://img.pccreation.net/photos/202106092122354536.JPG)

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution
L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

(https://img.pccreation.net/photos/202106092122374105.JPG)

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

(https://img.pccreation.net/photos/202106092122313960.JPG)

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission
Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement
Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.



La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

(https://img.pccreation.net/photos/202106092122313313.JPG)

Injection
L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement
La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).



Réduction des frottements
L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
Une pompe à huile à débit variable
Une courroie de distribution lubrifiée
Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155
Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

du turbocompresseur
des injecteurs d'essence
des soupapes d'échappement
des coussinets de bielle




Pour le futur…


A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région).




J’ai au garage justement une DS3 qui vient de rentrer en panne suite à un plein de E85 elle a 63000 kms avec un 110 EB , ça n’a pas traîné il a fait 60 kms. Je pense que je vais alimenter le post en travaillant sur cette voiture…

Salut Bertrand, très intéressant !

Pourquoi la courroie de distrib est lubrifiée ?

Uniquement pour réduire les frottements et améliorer le rendement.

Tu vas me dire pourquoi pas une chaîne?

 Mais une courroie reste moins lourde, moins cher et tout aussi voir plus fiable  :)

OK, je vais mettre des graisseurs sur celle de mon Yam alors ! :)

waouh… une journée sans lire le fofo, et j’en ai pour 3 heures de lecture le soir !

pour compléter, ce qui se passe entre l’alcool et l’eau est assez marrant. enfin c’est peut-être pas le bon mot.

on a tous appris qu’un litre d’eau plus un litre de grenadine ça faisait deux litres d’une boisson sucrée. un litre d’éthanol plus un litre d’eau, ça fait 1, 9 litre. ou est passé le décilitre ? Jean-Luc ? Non JL et son 8x8 n’y sont pour rien, c’est juste que l’alcool est un solvant de de l’eau, qui rapproche les deux atomes d’H de la molécule d’eau,qui du coup prend moins de place.

Bref, mine de rien, quand on boit un bon whisky on s’hydrate bien plus qu’on ne le croit.

quand il chauffe le mélange s’évapore, mais l’alcool et l’eau ne s’évaporent pas au même rythme, sauf dans le cas particulier (qui n’est qu’un cas particulier Jean-Philippe) du mélange azéotrope qui correspond à des proportions très précises.  bien évidemment, c’est l’alcool qui s’évapore en premier, et ce déficit de solvant fait réapparaître l’eau qui, plus dense, tombe au fond du récipient.
et c’est là que ça peut devenir drôle : si l’alcool qui s’était évaporé condense sur les parois du récipient, il retourne dans le mélange sans avoir oublié de capter l’humidité de l’air qui va se retrouver dans le mélange avant de tomber à son tour au fond su récipient. voilà comment on amorce une pompe à eau inexorable.

bref c’est un peu simplifié, mais vous avez l’image.

retenez qu c’est pour cette même raison que quand on boit plusieurs bières on finit par aller pisser.

bon pour une voiture qui roule souvent,effectivement, ça ne va pas poser trop de problème, sur un bateau, à proximité d’un plan d’eau, c’est pas la même histoire. ça ne m’empêche pas de mettre du 95 quand je n’ai pas le choix, mais c’est quand j’ai pas le choix.

ensuite l’alcool et certains caoutchouc ne font effectivement pas bon ménage. jeune ingénieur j’avais conçu une installation dans laquelle on pompait de l’alcool. j’avais deux circuits un normal et un secours qu’on faisait tourner en alternance. un jour une pompe est tombée en panne. on est passé sur l’autre pompe qui est tome en carafe  dans l’heure suivante. le corps de la pompe avait gonflé de la même façon sur les deux pompes. ma tondeuse autre exemple ne fonctionne qu’avec du 98 pas à cause des injecteurs, mais la durite devenait poreuse et je consommais plus qu’un V400 à fond.

... même si ce choix est à l'origine des problèmes liés à la dissolution de la courroie par l'huile chargée de carburant et, sur les premiers millésimes, d'effilochage du textile de la courroie, ces deux phénomènes entrainant des défauts de lubrifications de différents organes, voire des casses moteur ?
Les palliatifs apportés pas PSA (suppression du renfort toilé de la courroie, diminution des intervalles entre vidanges, inspection systématique de la courroie) ne rassurent que partiellement.
Actuellement en phase de renouvellement de véhicule et Citroëniste de la première heure, j'hésite encore quant au choix de la motorisation ...

Effectivement il y a eu quelques problèmes liés a la courroie mais uniquement sur certains moteurs (110cv) c’est la qualité de la courroie effectivement qui est en cause et bien entendu dégrade fortement les pressions d’huile.

Casses moteur par contre je ne suis pas trop de ton avis sachant que la pression d’huile mais automatiquement le moteur en mode dégradé voir a l’arrêt total si trop faible. Le plus gênant était plus le risque de casse de pompe a vide qui elle entraîne une perte de l’assistance des freins.  Une vaste campagne de rappel a été effectuée sur ces véhicules avec lettre recommandée aux propriétaires et toutes les réparations jusqu’à changement de certains moteurs ont été pris en charge a 100%.

Bien entendu les véhicules d’importation qui ne sont pas enregistrés sur la base France peuvent passer à travers les gouttes car elles ont été rappelées dans leurs pays d’origine via les distributeurs VN (concessionnaires) qui ne font pas suivre les courriers suite à leurs exportations.. De plus ces voitures ne sont souvent pas entretenues dans les réseaux et finissent bien évidemment a avoir le problème.

Bref tout ça pour te dire que si tu achètes une voiture France entretenue dans le réseau France et bien tu n’as pas de soucis a avoir…(malheureusement un peu plus cher)  ;)

Pour en revenir au pas d’entretien dont le changement de courroie est avancé c’est uniquement pour les roulages ( severisé) et surtout pour effectivement les véhicules qui ne sont pas entretenus comme il faut.

Je m’explique : une auto entretenue  a l’arrache  peu importe par qui avec un moteur qui lâche a 140000 kms par exemple et bien PSA serait quasiment obligé de prendre en charge les réparations. Sauf que maintenant qu’ils ont été rappelés, correctif appliqué, et pas d’entretien modifié il n’y a plus de raison qui lache…

Salut Bertrand ,



J'ai pas mal roulé dans ma première jeunesse ( oui, je suis au tout début de la seconde  :D ) à l'huile de colza, c 'était sur une Nissan primera 2.0D.
Le gros point noir c'était les feux rouges... tu avais très vite l'impression d'être arrêter devant un mc do  ^-^


Merci pour les détails techniques que je n'aurai jamais été lire sans ce partage.
Mais je ne vais pas te mentir, avec son nom de baril de lessive " puretech turbo "  ^-^ ce type de moteur ne me fait pas rêver.


J'inverse volontairement les deux citations suivantes car je pense qu'elle démontre que sur le fond on est pas en désaccord du tout :


Donc on parle bien d'un véhicule qui n'est pas flex et qui n'a pas été converti ?


Mais ce moteur malgré sa complexité sera adapté à l'utilisation de l 'E85... Rien d'insurmontable donc.


Est ce qu'on reviendrait pas à dire que le problème n'est pas l'éthanol, mais l'utilisation d'éthanol n'importe comment ?


a+

Bonjour
C’est acté , dès que possible , sur terre , cela sera la marche et sur l’eau la natation .
A moins que mon trépas me surprenne d’ici là.

Hello,

Oui le véhicule n’a pas été converti mais même si il y avait un boîtier ou quoique se soit le problème était le même. On ne mets pas de bio éthanol dans un moteur essence avec un filtre à particules fines….


Effectivement il peut être adapté au marché étranger qui n’en on rien à faire des normes euro 6. c d etc…

Et bien Claude merci pour ce post, je viens de passer commande sur mon site préféré Equip Nautic d’un Kit TC3 et TFB (nouveau nom du BCR)  (https://www.equipnautic.com/achat-kit-traitement-biocide-diesel-338294.html) et de 1 litre de TC1 (https://www.equipnautic.com/achat-traitement-complet-diesel-multifonctions-402174.html).

Et tout ça va aller dans le ventre de notre Petit Coco, histoire d’être sûr de repartir sur des bases saines.  O0

Fervent utilisateur des "TC" ( et autres GDA ) de notre Cloclo, ...

Je ne doute pas que cela va faire le plus grand bien à ton moteur qui va se délecter de ce breuvage médecine ^-^ O0

TC2 commandé à l'instant, mieux vaut prévenir que guérir  :) .
Pour les additifs carburant j'ai une anecdote : j'ai eu pendant 15 ans une Citroen Évasion 2.1dt. Excellent véhicule avec un moteur solide mais avec un point faible, la pompe à injection Lucas qui finissait par se "gripper" (je ne suis pas meccano...). Ça n'a pas raté pour mon 2.1 dt, à 240000 km le moteur a commencé à avoir des ratés au ralenti et à caler aux feux. Diagnostic en concession "Monsieur, il va falloir changer la pompe à injection !". Et là ça me coûtait un bras  wx. Comme je n'avais rien à perdre, j'ai tenté un additif diesel Wynn's vendu en grande surface. Et là miracle, le moteur tournait rond au ralenti comme avant. Et l'Evasion a continué son chemin jusqu'à 330000 km où à regret je l'ai emmené à la casse car j'avais trop frais sur ce véhicule que j'adorais, et le moteur tournait toujours très bien   ;).
Voilà, notre Citroeniste Doudou aura peut-être une autre explication mais depuis tous mes véhicules ont eu droit au carburant additivé !

J'avais ..... ily a des années  ;D  acheté à un spécialiste nautique bien connu du forum, lors d'un achat "groupir"  :D  un litre d'un produit de ttt pour les moteurs  ;)  Ce produit, en fait, n'a pas été utilisé. Dernièrement notre troisième voiture (un berlingo de +20ans d'âge, diesel pur et dur) a fait des problèmes asthmatiques  ^:D  ralenti irrégulier et hésitations à l'accélération   ;D  n'hésitant devant aucun sacrifice, je n'ai pas hésité à lui faire le ttt de cheval à raison d'une dose de produit lors des remplissages successifs du réservoir. Grand bien m'en a pris, ce véhicule a retrouvé toute la vigueur de se 20 ans  :)  et fonctionne maintenant comme au premier jour  :D  Ne me demandez pas quel produit j'ai mis dedans, seul notre grand gourou serait capable de retrouver la formulation de ce breuvage miraculeux qu'il nous avait répartis dans différentes bouteilles au cour d'une réunion suivie d’agapes au cours desquelles moultes profiteroles avaient été dégustées  ;D :D ;D :D :D 
P.S. bises à toi Claude, pour ce merveilleux moment de convivialité  ;)  Bon courage pour tout  ;)

Quand tu parles de 95 et de 98, tu fais référence au 95e10 et 98e5 ?
Parceque ici, on trouve toujours du 95e5, donc on est bien d'accord que pour les raisons que du viens d'expliquer, c'est plus la nuance entre e5 et E10 que tu privilégie le 98 que sur l'indice d'octane ?

Perso Thierry je réponds oui, l'indice d'octane de 98 ne servant pas à grand chose sur nos moteurs pas trop poussés.

Je ne dirai pas pareil pour des moteurs racing et/ou des usages "course"
Mais le "package" du TC2PWB transforme le 95 en 100 en plus du rôle de stabilisant et de protecteur du système d'injection (donc mieux que bien)

pour moi, du 98 car pas d'anti cliquetis. le TC2 marche très bien si on ne trouve que du 95 (exemple dans les iles anglo normandes)

Ça y est j’ai reçu mon colis Equip Nautic !

(https://img.pccreation.net/photos/202107100925484749.JPG)

J’ai actuellement a peu près les 2/3 de mon réservoir de 300 litres de gazole.

Dois-je attendre d’être beaucoup plus bas pour ajouter les produits et refaire un plein dessus ? Mais ça m’arrange pas car je voudrais le traiter maintenant mon Petit Coco.

Ou puis-je diluer les produits dans mes prochains bidons de 20 litres que j’utilise pour faire mes remplissages ?

(https://img.pccreation.net/photos/202107100933182392.JPG)

A noter que cette pauvre pompe à pile a rendu l’âme à son cinquième bidon, depuis j’ai découverte le tuyau bran..tte et qu’est-ce que c’est bon ! ;D

J'attire l'attention de ceux qui voudraient utiliser ce genre de pompes électriques AVEC DE L'ESSENCE: ce matériel n'est pas ATEX (ou ADF, antidéflagrant, c'est a dire utilisable en présence de vapeurs explosives). De gros risques en perspective

Cependant pas de risque avec le gasoil, qui n'est pas inflammable.

Rien ne remplace une bonne branlette.... ok je sors.

Et pour en revenir à ta question, Arnaud, tu peux très bien diluer l'additif dans les bidons et rajouter ce carburant.

Tu as bien raison Jean-Phi pour l’essence et ce type de pompe ! Ne pas jouer avec.

Et puis le débit de ma branlette n’a rien a voir avec ces pompinettes, j’en suis à 2 minutes pour un bidon de 20 litres à la branlette alors qu’il m’en fallait 5 avant.  O0

Ces pompinettes sont par contre pratiques pour vider des fonds après nettoyage.

Bon et bien parfait je vais pouvoir faire mes ajouts pour une dilution pour 300 litres sur les prochains bidons. A savoir 1 litre de TC3 et environ 10 cl de TFB.

Le TC1 viendra sur les prochains compléments après avoir bien tapé dans le réservoir.

Je n’oublierai pas de commencer par vider le décanteur et peut-être prévoir un filtre à gazole de rechange après le 1er reservoir de TC3 et TFB passé. 

Y a plus qu’à !

Au-delà de ne pas être antidéflagrante, le problème supplémentaire de ce type de pompe c’est que les piles et l’interrupteur, donc les parties susceptibles de générer une micro étincelle, sont situées juste au-dessus du trou du bidon donc directement située dans le flux des vapeurs d’essence. Ce qu’il faut évidemment totalement éviter.

Un bon entonnoir  wx

Avec un entonnoir, il faut soulever le bidon..... je fais le plein à demi réservoir, quand j'ai consommé 200l....Si je devais les soulever, et surtout les maintenir le temps de les vider, je suis bon pour retourner voir mon neuro chirurgien pour la 3ème fois.......Et je ne suis pas très adroit, j'en renverse toujours un peu.
Dans le port ça ne fait pas très bon effet  wx

Attention si vous vous payez une "branlette", il faut prendre le gros calibre, pas le petit, qui débite beaucoup moins.
Il faut vérifier aussi le trou du bidon, il est parfois trop petit pour le gros diamètre.  ;D

T’inquiète j’en ai une grosse et tous les orifices sont adaptés  O0

Ok, je sors… ^:(

C'est justement pour cela qu'elles ne sont pas ATEX...

Salut à tous,
je remonte cet ancien post très intéressant. Concernant l'additif bien connu pour stabiliser l'essence et booster les performances du moteur il n'y a pas photo. En question subsidiaire, quand on a un réservoir fixe de 75 litres et que pour des questions de calendrier d'utilisation du boat on ne veut pas le maintenir plein, cet additif est il efficace pour conserver les propriété de l'essence et éviter trop formation d'eau en fond de réservoir quand il y a seulement 30 litres d'essence pour 45 litres d'air?
Je précise que le réservoir est en nylon donc moins de condensation.
Dans une utilisation pêche en lac, ces petites quantités d'essence correspondent mieux à la pratique.
Merci :)

Pourquoi ne pas garder le réservoir plein?

Il vaut mieux partir avec le plein et garder le même rythme de réapprovisionnement. Il n'y aura pas plus d'essence consommée (en dehors de celle nécessaire à transporter les 30/35 kg d'essence en plus, mais je ne pense pas que ce soit significatif); et il y aura beaucoup moins de risque de condensation.

bonjour
peut importe ou tu va mètre du mecateck bateau moto 4x4 ext sa va bien se passer et effectivement les réservoir sont pour la plupart en plastic moins de condensations 
je suis pour  l'additif et  stabilise l hivers pour bien conserver l essence dans le temps le gazol aussi 

Effectivement c'est l'idéal, sauf que je fais de la route parfois et il n'est pas réglementaire à mon avis de rouler avec un réservoir plein en cas d'accident éventuel, sans compter le poids supplémentaire. Je comptais réserver le réservoir fixe pour mes ballades côtières Bretones et l'annexe en sécurité. Le reste du temps je vais me contenter de l'annexe de 20 litres. Mais comme la cale du sr est profonde, le remplissage sous la console relevable n'est pas évident avec une rallonge, d'où la question de savoir si en dehors de la fin de saison il était envisageable d'utiliser le grand réservoir.

Bonjour
Pourquoi dis-tu que ce n’est pas réglementaire ?
Ton réservoir comme son installation sont censés être aux normes donc il n’y a pas « d’interdiction » de transport. Par contre des bidons dans le coffre de la voiture …

Pour le transport de l essence la quantité max pour l’essence et de 333 litres et 1000 pour le gasoil au delà il faut un véhicule agréé ADR
Tu peux donc transporter dans ton bateau jusqu’à 333 l dans la limite du poids total autorisé en charge
Cependant il y des notices de certaine remorque porte bateau qui rappellent que le déplacement doit ce faire réservoir vide  :'( wx

Et une fois le bateau mis à l'eau, on rame jusqu'à la station service la plus proche  ;D

Toujours revenir à l'intégralité des textes:  ;)

Merci Robalo,
je suis dans l'alinéa b des prescriptions de l'ADR et pour rester dans cette prescription je vais donc rajouter simplement un robinet même s'il n'y a pas de risque que l'essence "remonte" sans pompe en fonctionnement ;)
Bonne journée
yves

Pour moi le texte n'impose pas de robinet; il dit simplement que s'il y en a un il doit être fermé.....

Un robinet en plus, c'est un risque de panne ou de fuite supplémentaire.

Bonsoir
Il est surement évoqué de fermer l'évent .

Ce ne serait pas prudent, le réservoir pourrait monter en pression  avec la chaleur.

Pas de problème, le réservoir fixe d'origine est équipé d'un bouchon en alliage partie extérieure chromée avec évent permanent et c'est préférable avec le 90cv.
Yves

De l'eau dans le Gazole  aa  ^:( ... avant d'arriver dans le réservoir de nos bateaux ( ou véhicules sur roues :-[ :-X )

c'est ... à lire  . . . I C I  . . . (https://www.msn.com/fr-fr/finance/economie/gironde-du-carburant-coup%C3%A9-%C3%A0-l-eau-dans-des-stations-service-e-leclerc/ar-BB1lyK2Y?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=02ec9fabc25740e68cc9cc2dbc5da01d&ei=28)