Salut
Quand on enlève les véhicules mal convertis ( ou qui roulent sans conversion du tout ) j'aimerai bien savoir ce qu'il reste comme problème.
Avant de passer mon gros à l'éthanol j'ai presque réussi à me mettre le doute en lisant des âneries glanées sur internet. Pourtant je roulais déjà à l'E85 sur une européenne depuis des années.
Il parait que ma pompe à essence allait lâcher, que mes durites allaient sécher ...
Alors comme mon tank existe en version V6 flex fuel d'origine, je me suis mis à chercher les différences avec mon v8 et j'ai découvert que les équipements spécifiques à la version Flex n'existaient pas !
Ma pompe à essence ainsi que tout les éléments de la ligne de carburant ont les mêmes références constructeur que celles du V6 Flex.
J'utilise ce qui se fait de mieux en kit : le Finlandais équipé d'une sonde E85 sur la ligne de carburant et une sonde de température externe pour les démarrage à froid, la seule méthode fiable et qui est d'ailleurs utilisée par GM outre atlantique qui est la référence en véhicule Flex. La sonde E85 fournie dans mon kit est de chez GM ..
Mais bien sûr, comme toujours en France, ce kit n'est pas homologué.
J'ai une vidéo de mon RAM qui démarre par -11°c au quart de tour après deux jours dehors sans tourner. J'attends la même vidéo avec un kit homologué "cocorico"
Les seuls problèmes de l'E85 sont les suivants :
1) Les réseaux sociaux .. problème générique qui s'applique à beaucoup de choses.
2) Les véhicules équipés de kits à la noix, ou pire sans kit parce que " j'ai pas de voyant qui s'allume ". Souvent les mêmes qu'au point°1
3) Il faut rouler souvent pour éviter d'accumuler de l'humidité dans le réservoir mais aussi rouler suffisamment pour que l'huile soit à température et que l'E85 qui serait passée dedans lors de démarrage à froid s'évapore.
4) Il faut des injecteurs suffisamment dimensionnés pour encaisser les 30% de débit supplémentaire.
Point dont personne ne parle et qui est pourtant avec la sonde d'E85 le point le plus important.En raison du point 3, je ne recommanderais pas l'E85 pour un bateau ( trop de volume de carburant et utilisation trop irrégulière ), mais pour le reste
sous reserve d'une conversion de qualité, l'E85 ne pose aucun problème.a+
Bien entendu sur un vieux Moteur avec tu peux à la limite lui faire boire ce que tu veux, ( les 205 mazout roulaient bien à l’huile de friture) mais si tu connaissais la fabrication d’un moteur d’aujourd’hui tu comprendrais pourquoi il ne faut pas même en ayant mis toute les cartographies que tu veux faire tourner à l’ethanol… ( il faudrait que je te fasse une photo d’un piston d’aujourd’hui) et tu comprendras que le moindre auto-allumage , blowby lui est fatal
Pour la technologie des moteurs EB en voici un peu plus :
Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.
Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016
Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive:
Architecture
Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.
L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente.
Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.
Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.
Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.
Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.
Performances
Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.
Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.
Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo
Distribution
L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.
Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.
Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson
A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.
D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.
A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.
Admission
Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.
Echappement
Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.
La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.
L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.
Injection
L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.
Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.
PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF
Refroidissement
La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.
Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).
Réduction des frottements
L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:
Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
Une pompe à huile à débit variable
Une courroie de distribution lubrifiée
Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin
Peugeot 5008 II
1.2l Puretech 155
Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :
du turbocompresseur
des injecteurs d'essence
des soupapes d'échappement
des coussinets de bielle
Pour le futur…
A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région).
J’ai au garage justement une DS3 qui vient de rentrer en panne suite à un plein de E85 elle a 63000 kms avec un 110 EB , ça n’a pas traîné il a fait 60 kms. Je pense que je vais alimenter le post en travaillant sur cette voiture…
