Volvo Penta BTS 300/450

[yakayalé]

Volvo Penta BTS 300/450:

Y en a t'il parmi vous qui sont équipés du Volvo Penta Boat Trim System 300/450 en AUTOMATIQUE ?
Ces flaps à lames fonctionnent bien en manuel, mais on manque d'infos sur leur fonctionnement automatique.
Lien constructeur:

http://www.volvopenta.com/volvopenta/france/fr-fr/marine_leisure_engines/accessories/Trimsystems2/Pages/Default.aspx

Si oui, pouvez-vous donner un avis sur:
  - l'efficacité
  - la rapidité : est-ce que le système est réactif: un peu, moyen, beaucoup ?
  - la stabilité et le confort ressentis.

Merci pour vos éclairages.

[djmecra]

Ça à l'air intéressant, C'est moins contraignant que les flaps, Et cela ne gêne pas pour une échelle...

Et ça marche sur les hors bord

Tu te devoue pour faire le test et un cr.

[toby64]

Oui. Mais si j ai bien compris.  C'est est juste une plaque  verticale qui sort, il me semble que ça bouffe plus d énergie que les classiques flaps non ?

[California]

Je comprends pas bien comment en sortant une lame perpendiculairement au sens de déplacement cela peut faire gagner en conso...
Su le dejaujage ok, et le tangage ok.

[pccn]

Je comprends pas bien comment en sortant une lame perpendiculairement au sens de déplacement cela peut faire gagner en conso...
Su le dejaujage ok, et le tangage ok.

Je suis comme toi, je peine à comprendre le principe, je compare cela à un frein à main ou à un gouvernail........ . Mais bon , ça doit fonctionner je suis curieux d' avoir une explication sur principe.

http://www.volvopenta.com/volvopenta/australia/en-au/marine_leisure_engines/accessories/Trimsystems2/Pages/BTS300-450.aspx

[Ghauscao]

SI007 en avait sur sa Prestige30 faudrait lui demander son avis...

Il y a un retour d'expérience d'un plaisancier averti sur le forum PB... Que du positif à lire son retour...

[djmecra]

Je suis comme toi, je peine à comprendre le principe, je compare cela à un frein à main ou à un gouvernail........ . Mais bon , ça doit fonctionner je suis curieux d' avoir une explication sur principe.

http://www.volvopenta.com/volvopenta/australia/en-au/marine_leisure_engines/accessories/Trimsystems2/Pages/BTS300-450.aspx

en fait le volet ne descend que de très peu (je pense moins de 2 cm) ce qui engendre une force vers le haut soulevant le cul du bateau et descendant l'avant, cela engendre certe un frottement supplémentaire, mais le gain par la bonne assiette le compense largement (enfin normalement)

En gros pour nous expliquer le phénomène il nous faudrait un spécialiste en aéro/hydro dynamisme, le genre de gars qui t'explique pourquoi une aile est fine dans le bord de fuite et grosse dans le bord d'attaque (ce que le "bon sens" n'explique pas, alors que c'est indiscutable)

[ski wake]

Je suis comme toi, je peine à comprendre le principe, je compare cela à un frein à main ou à un gouvernail........ . Mais bon , ça doit fonctionner je suis curieux d' avoir une explication sur principe.

Puisqu'il s' agit d'un "système" perpendiculaire à l' écoulement des fluides, plutôt qu' un frein à main,
dans la forme, je comparerai cela plutôt à un aérofrein, comme on peut les voir sur les ailes des planeurs.

Pour ceux qui ont fait du vol à voile, il est spectaculaire de voir l'efficacité du système qui enlève beaucoup de portance à l' aile et fait donc descendre "horizontalement" le planeur dès lors que les aérofreins sont sortis.

Mais là, s'arrète la comparaison, puisque le système distribué par volvo a justement pour but de créer de la portance   ...
Et accessoirement, le "fluide" dans lequel le système travaille est différent puisqu'il s' agit d' air pour l' aérofrein et d'eau pour le système Volvo ...

Avec un système qui "semble" analogue dans son principe, il y a cependant une énorme différence dans le fonctionnement
( et donc, .. on peut l' espérer dans le résultat   ). La différence de densité des 2 fluides étant plutôt conséquente  

Pour le vol à voile, l'aérofrein est situé au milieu de l'aile, et son but est de "perturber" l'écoulement de l'air pour diminuer la portance de l'aile.. ce qui fait "tomber" le planeur.
En vol "normal", l'aérofrein est complètement rentré dans l'aile qui peut donc faire son travail de portance à 1oo %.

Pour le bateau, la "lame" travaille en extrémité et non au milieu ...
- quand elle est au "repos" est "cachée" , car plaquée contre le tableau AR
- quand elle est actionnée descend verticalement et donc "perturbe" l' écoulement de l' eau qui est déjà "écrasée" par la carène ( et d'autant plus que la vitesse est grande ).

Je rappelle que dans le domaine de l' aérodynamique, ce qui fait la portance d'une aile est plus "l'aspiration" derrière l'aile, que l' air "écrasé" par ladite aile.
Pour les voiliers, c'est pareil, .. ce n' est pas l' air qui "gonfle" la voile qui fait avancer le bateau, mais bien la dépression engendrée par sa face "sous le vent".

Bertrand CHERET qui a été un grand régatier en meme temps qu' il est devenu un maitre voilier l' expliquait parfaitement avec un exemple simple.

Les plus anciens forumeurs d'entre nous, ont constaté par exemple qu'avec les voitures à capote souple ( le meilleur exemple étant la 2CV ) , ...

plus la voiture allait vite et plus la capote semblait se "gonfler" ....

Et pourtant cela n' avait RIEN A VOIR avec de l' air qui aurait pu entrer dans le véhicule pour "gonfler" la capote.

C' est simplement qu' avec la vitesse, la capote était "aspirée" par l'air en déplacement ...


Revenons à notre système VOLVO ...
Effectivement, le principe de départ va créer un frein hydrodynamique proportionnel à sa descente ( là on est dans la logique et tout le monde peut comprendre   ).


De ce que j'ai compris du fonctionnement ,

c'est que cette eau qui va se trouver "plus freinée" que celle qui est en dessous, va, en quelque sorte développer une portance vers le haut....

Et si effectivement, cela se traduit d'abord par un "frein", ( qui va perturber l' écoulement...

en revanche , si cela permet d'avoir une carène plus horizontale, il y aura un gain de rendement.


Bref , ce serait "perdre un peu pour gagner plus"  

Je ne sais pas, en revanche, si l' effet "dépression" derrière la lame est bénéfique ou pas...    

J'ai l' impression qu'en quelque sorte, en bloquant l'eau en amont de la lame, ce serait un peu comme si on avait modifié la forme de la carène ..
et qu' à l' arrière, la carène présentait une ligne "oblique vers le bas", ce qui générerait une portance .

Pour vous représenter cela, imaginez relier
un point en partant d'une trentaine de cm avant le tableau AR  avec
un autre point qui serait en bas de la lame.

Ce ne sont que des suppositions... mais qui m' ont air de tenir la route ... enfin , .. d' après moi   ...

[Phil06]

Bonjour Michel

Merci pour ces explications .

[ski wake]

Cela dit , comme a pu l' évoquer Nicolas, ce serait quand même mieux d'avoir une "véritable" explication du système par un "vrai" spécialiste   ...

Et si nous pouvions avoir des retours d' infos de la part de proprio de bateaux équipés de ce système, ce serait un plus 

[yakayalé]

Merci pour vos réponses très intéressantes.

Pour corriger une gite continue ou pas trop changeante, ça fonctionne bien MANUELLEMENT;
j'ai ces flaps sur mon boat, et je corrige en pressant les boutons kilfo.
Mais Volvo propose en option pour ces flaps un module qui les gère AUTOMATIQUEMENT.
Et dans une mer agitée, avec des bonnes vagues latérales (donc gite alternée ou roulis), je me demande si les montées-descentes de ces lames, gérées par le module auto, sont suffisamment réactives et rapides, pour atténuer ce roulis, voire avancer plus vite.

Si ce module auto est efficace dans ce cas là, je craquerais sans doute.

[ski wake]

Ah  !   , enfin un utilisateur   ...

....
Pour corriger une gite continue ou pas trop changeante, ça fonctionne bien MANUELLEMENT;
j'ai ces flaps sur mon boat, et je corrige en pressant les boutons kilfo. ...  

Dans ce cas - là, cela signifie que seule UNE lame sera ( + ou - ) descendue.

Par curiosité , dans ce cas là, le bateau aurait-il tendance à tourner du coté ou la lame est descendue ?

Parce que , d'une certaine façon, .. cela aurait tendance à faire comme si en ayant une bi motorisation, un des moteurs avait un régime plus élevé que l'autre,
ce qui peut avoir une incidence sur une légère déviation de route d'un coté ou de l'autre par rapport à l'axe de navigation ....

Le moteur plus "accéléré" ayant tendance à plus "pousser" bateau, que l' autre moteur qui "pousserait moins" , ... ,
même avec les embases ou le gouvernail dans l' axe, cela pourrait avoir tendance à orienter le bateau du coté ou le moteur tournerait moins vite.

bien sur, j'imagine que c' est rattrapable avec une légère correction de barre ...    

....
Mais Volvo propose en option pour ces flaps un module qui les gère AUTOMATIQUEMENT.
Et dans une mer agitée, avec des bonnes vagues latérales (donc gite alternée ou roulis), je me demande si les montées-descentes de ces lames, gérées par le module auto, sont suffisamment réactives et rapides, pour atténuer ce roulis, voire avancer plus vite...

Effectivement , la notion de réactivité , c' est ce qui donnera toute l' efficacité au système ....
Cela dit, on peut imaginer qu' en fonction de certains paramètres liés à
- la carène
- le poids du bateau chargé
- sa vitesse
- l' état de la mer ( hauteur de houle, amplitude )

cette réactivité sera plus ou moins indispensable ...

Là, ... pour savoir le degré d' efficacité, il faut faire preuve de pragmatisme et seul un essai en conditions réelles , le plus proche de ta navigation "majoritaire" sera "parlant" ....

....
Si ce module auto est efficace dans ce cas là, je craquerais sans doute.

[pelaskos]

Tu as fait cour Michel comme DAB 

[ski wake]

Tu as fait cour Michel comme DAB 

Pierre , Tu vas voir la "tartine" ...  que je vais mettre lorsque je relaterai mon essai du cormate   

[pelaskos]

Vous aurez si vous êtes sages les photos en direct de Londres de l opération Cormate  Michel tu pourras commenter à ta guise 

[yakayalé]

Merci, Michel, pour tous ces détails et précisions  

Par curiosité , dans ce cas là, le bateau aurait-il tendance à tourner du coté ou la lame est descendue ?

Je n'ai pas senti ça; ça réduit la gîte et ça agit quasiment comme un flap électrique classique, style Lenco; et je ne peux pas dire si c'est meilleur ou moins bon.

Effectivement , la notion de réactivité , c' est ce qui donnera toute l' efficacité au système ....
Cela dit, on peut imaginer qu' en fonction de certains paramètres liés à
- la carène
- le poids du bateau chargé
- sa vitesse
- l' état de la mer ( hauteur de houle, amplitude )

cette réactivité sera plus ou moins indispensable ...

Là, ... pour savoir le degré d' efficacité, il faut faire preuve de pragmatisme et seul un essai en conditions réelles , le plus proche de ta navigation "majoritaire" sera "parlant" ....

Tout est là !
Quand on quitte sa baie préférée bien calme, et qu'on passe la pointe, hop, on se retrouve avec des vagues d'un mètre, en lignes, venant du coté et qui vous font balancer pendant des milles.
Pas possible de jouer avec les flaps non-stop; comme je ne trouve aucune info claire sur le net, et avant de faire le pas pour acheter ce module, je fais appel à ceux qui ont cet équipement pour
me donner leur témoignage.

[janfi73100]

En gros pour nous expliquer le phénomène il nous faudrait un spécialiste en aéro/hydro dynamisme, le genre de gars qui t'explique pourquoi une aile est fine dans le bord de fuite et grosse dans le bord d'attaque (ce que le "bon sens" n'explique pas, alors que c'est indiscutable)

Allez, je m'y colle, en tant qu'aerodynamicien amateur (je concois et fabrique des planeurs radio-commandés. Pour ceux que ca pourrait faire rire, les plus grands font jusqu'à 10 mètres d'envergure. Les planeurs sont conçus en stratification epoxy en moules pour le fuselage, et les ailes sont le plus souvent faites en noyaux de polystyrène coffrés sous vide dans du bois style acajou -très fin-, et ensuite peinture ou entoilage thermo. Les noyaux polystyrène sont découpés au fil chaud, commandé par une CNC dans laquelle seront rentrées les coordonnées du profil souhaité. Les profils sont disponibles dans des bibliothèques, certains d'entre nous au club sont en relation avec des ingénieurs aerodynamiciens travaillant pour l'aviation "grandeur", comme on dit).

Cela etant dit ...

Le vol des avions se base sur le théorème de Bernoulli. Je vous laisserai chercher ses travaux sur le net.
Vulgairement, et très shématiquement,on pourrait le traduire par, dans un fluide non visqueux (comme l'air, ou l'eau) le fait que Vitesse x Pression = constante.

Je m'explique:
supposons que l'air est un ensemble de particules. Un certain nombre de ces particules passeront par le dessus de l'aile (extrados), un autre par le dessous (intrados). Le produit  V x P pour chacune de ses particules sera le même, puisque l'aeronef se deplace dans l'air dans notre cas.

Regardez bien le profil d'une aile (j'ai pris le premier que j'ai trouvé sur Internet, je suis à l'hotel en Alsace ...)




Que remarque-t-on ? l'extrados est plus long que l'intrados, à cause de la courbe.
Donc,une "particule d'air" passant au dessus aura besoin d'aller plus vite que celle passant en dessous.
Or, je vous le rappelle P x V= constante.
Donc, si V est plus important, quid de P ? et ben, il doit être plus petit.

En fait l'aile est "aspirée" vers le haut, car la pression à l'extrados est inferieure a celle de l'intrados...la portance est un terme usurpé . Etonnant, non ?


Revenons à nos moutons, ou plutot les volets verticaux.
Qu'est-ce que ca a de choquant ?
Bon, je n'ai pas de quoi faire un shema, alors je vais essayer d'expliquer mon point de vue le plus simplement possible.

Partons d'un flap classique, qui opère en "diagonale". Il exerce donc une force tout aussi diagonale.
Que peut-on dire d'une force ?
C'est un ensemble de forces, qui peuvent se représenter sur les axes horizontal (x), et vertical (y).
Et le fameux flap vertical, que fait-il ? eh ben, lui aussi, il exerce une force verticale...

Promis, ce we je vous fais un shema ;-)


En parallele, et en revenant à nos planeurs ... Ils sont equipés d'aerofreins. Ce sont, le plus souvent, des lames perpediculaires, implantées au dessus de l'aile, qui sortiront lorsqu'on voudra le ralentir.
Et bien je peux vous dire que quel que soit le profil, la sortie des aefs nous oblige à "compenser" à la profondeur, puisque le planeur se cabre.
Si on ne sort les aefs qu'un petit peu, le planeur ne sera pas ralenti, mais son assiette de vol changera. Et on retombe sur le même principe que sur un bateau.


Car... car... il n'y a pas que les flux de fluide qui suivent le profil de l'aile... je vous epargnerai les filets d'air qui se decrochent, et toussa...

[Sveti]

 
Fort intéressant touça

[Kalango]

En gros pour nous expliquer le phénomène il nous faudrait un spécialiste en aéro/hydro dynamisme, le genre de gars qui t'explique pourquoi une aile est fine dans le bord de fuite et grosse dans le bord d'attaque (ce que le "bon sens" n'explique pas, alors que c'est indiscutable)

pour générer une portance, il te faut un trajet des molécules d'air plus long au dessus qu'en dessous. donc un profil avec la bosse au dessus.

pourquoi plus devant que derrière ? parce qu'il faut un écoulement laminaire, et qu'une veine d'air qui se déplace le long d'une paroi va finir par devenir turbulente au bout d'une certaine longueur. (regarde la fumée d'une cigarette dans un cendrier, c'est droit puis ca part se met à osciller). si tu mets la bosse après ce point, tu n'as pas de portance. sauf en marche arrière  , mais c'est plutôt rare en avion et toujours très impressionnant quand ca t'arrive

Maintenant que j'ai sorti ma science aero, il faudrait que je me lance sur le système... Et ca se complique ...

Et bien pour moi c'est comme un flap, mais en plus court . Ca stocke quelques molécules en amont du barrage, mais,celles qui suivent contournent l'obstacle vers le bas comme avec un flap. le flux sortant derrière le tableau arrière étant similaire dans les 2 cas, tu as le même type de couple piqueur qui corrige l'assiette du bateau.

en termes de frottement, je n'ai pas l'impression qu'un volet soit plus hydrodynamique : tu as les frottements le long du flap et surtout tu génères des tourbillons marginaux sur les bords du flap qui te coûtent de l'énergie. sur le barrage tu as la même chose.

Pour les équations, désolé ... j'ai passé l'âge

[3x3]

Bonjour à tous,
Ce sujet de correcteur d'assiette est également à l'ordre du jour chez moi.
Après  quelques recherches, j'ai trouvé un système très similaire à celui de Volvo.
Zipwake commercialise un produit qui permet de corriger automatiquement l'assiette du bateau, comme le souhaite Yakayalé.
J'en ai d'ailleurs discuté avec un distributeur au salon nautique.
Reste à se décider car je ne suis pas très chaud pour percer la coque de mon bateau en dessous de la ligne de flottaison.
Pour plus d'informations : http://www.zipwake.com

[ski wake]

.... Après  quelques recherches, j'ai trouvé un système très similaire à celui de Volvo.
 .... qui permet de corriger automatiquement l'assiette du bateau, comme le souhaite Yakayalé.  ...

Le système a l' air TRES proche de celui distribué par VOLVO  ...

Ce doit etre sur ce site que j' avais vu l' explication comparative suivante ...



où l' on voit de profil l' AR du bateau avec une configuration à "guillotine verticale" ( à gauche ) et le système plus "classique" de flap ( à droite )     ...


le schéma ci-dessus est bien plus "parlant" que mon explication  ...

....
J'ai l' impression qu'en quelque sorte, en bloquant l'eau en amont de la lame, ce serait un peu comme si on avait modifié la forme de la carène ..
et qu' à l' arrière, la carène présentait une ligne "oblique vers le bas", ce qui générerait une portance .

Pour vous représenter cela, imaginez relier
un point en partant d'une trentaine de cm avant le tableau AR  avec
un autre point qui serait en bas de la lame.
...

[yakayalé]

Merci à tous pour vos super commentaires, en particulier Michel et jeanphi pour leurs analyses très développées, à la lecture délectable ! 

Une info que je trouve importante aussi , qui s'affiche dans la vidéo postée par Kalango, c'est le temps de descente de la lame du zipwake : 1.5 seconde !
On peut supposer un temps proche pour les Volvo; ce qui rend le système très intéressant..

[toby64]

N empeche que si on fait un // avec l aeronautique :
 En avion :
Quand on veut simplement incliner une aile, on met un plan incliné ( ailerons )
quand on veut freînner simplement, on met un plan vertical ( aero frein, ou plus ou moins les volets d atterissage )

Dans le cas du  celebre DC de la non moins connue serie 1 ... il gite, donc penche, donc plan incliné, donc flaps classiques, a mon avis !

Apres, le // air , eau a ses limites dans la mesure ou 1 des 2 n est pas compressible.
mais je suppose qu il doit, ( a effet vertical egal ) y avoir moins de turbulances parasite avec des flaps classique , non ?

[janfi73100]

quand on veut freînner simplement, on met un plan vertical ( aero frein, ou plus ou moins les volets d atterissage )

Perdu !

Les volets, en courbant le profil, permettent de réduire la vitesse de décrochage, donc en pratique de reduire la vitesse de vol et donc de poser.
Ils ne servent en aucun cas à reduire la vitesse de l'avion.
On reduit, puis on courbe, et on reduit encore.
Sinon, phénomènes parasites ...

[toby64]

Perdu !

Les volets, en courbant le profil, permettent de réduire la vitesse de décrochage, donc en pratique de reduire la vitesse de vol et donc de poser.
Ils ne servent en aucun cas à reduire la vitesse de l'avion.

Tu dis reduire la vitesse de vol, pas reduire la vitesse de l avion ?

Je pilotais des dr400 et Cessna 152, et je me servais des volets d atterissage pour entres autres reduire la vitesse a l atterissage, biensur dans leurs zone de vitesse d utilisation. Mais je t accorde que c est pas leur fonction unique, d'ou mon "plus ou moins" ...
mais c etait pas ce detail qu il fallait retenir de mon post !

[janfi73100]

Tu dis reduire la vitesse de vol, pas reduire la vitesse de l avion ?

Je pilotais des dr400 et Cessna 152, et je me servais des volets d atterissage pour entres autres reduire la vitesse a l atterissage, biensur dans leurs zone de vitesse d utilisation. Mais je t accorde que c est pas leur fonction unique, d'ou mon "plus ou moins" ...
mais c etait pas ce detail qu il fallait retenir de mon post !

Certes les volets, en augmentant la traînée,  cassent la vitesse de vol de l avion. On le sent bien en tirant le levier !

Mais ce n'est est pas leur fonction. D ailleurs on attend d avoir réduit la vitesse avant de sortir les volets, et on remonte les gaz afin que malgré la traînée supplémentaire on conserve la vitesse de toucher.

J ai commencé sur MS880 mais ai du M arrêter pour problèmes d oreille interne :-(

[Sebastien]

Bonjour à tous,

J ai hâte de prendre l avion pour aller faire du bateau 

Bon c est pas prévu dans l immédiat VCF 4 se fera en voiture. Pour info pour ies Parigots Arnaud doit se joindre à moi et ma femme  donc resterait une place


En tout cas un poste super enrichissant, même si je m'étais déjà penché sur ce "problème" Faites l expérience sur l'autoroute sortez  votre main par la fenêtre ( main en forme de cuillère) et vous verrez elle monte.

PS 1 : je voulais répondre a ce poste hier ou avant hier et je n'avais pas l onglet ou la possibilité de répondre j avais les autres onglets pais pas celui là

PS 2 si des personnes sur le trajet Paris Hyeres Paris veulent se joindre à nous A voir si places dispo, bon je n 'ai pas un van 10 places ce sera une Talisman

Bonne journée

[toby64]

Enfin elle monte ... ca depend beaucoup de l angle que tu lui donnes , elle peut descendre aussi !

L objet de mon intervention n est pas de contester le fait que ca monte du coté ou le volet sort, mais juste de dire que ca doit surtout aussi freiner , donc bouffer de l energie ( a mon avis plus que les flaps classiques )
Il faudrait installer les 2 sur un meme bateau !

[Ghauscao]

Cela a déjà été fait sur du 7.5wa...

Les commandes sur la gauche du tableau de bord =>
J'avais pas fait de photos des flaps puisque bateau à l'eau... Et Jeanneau pour une question de coût monte des pelles...

[Kalango]

Sur les volets aéro, la fonction principale est de modifier la courbure du profil pour augmenter la portance à faible vitesse. Néanmoins, ils augmentent la traînée et limitent ainsi la vitesse et permettent de ralentir (en laissant le 1er cran de volet en montée initiale sur un DR400, on aura du mal à dépasser les 150 km gaz à fond, c'est donc que ça freine). Le dernier cran de volet n'apporte plus rien en portance, mais beaucoup plus de traînée. C'est pour ça qu'on ne les sort qu'en courte finale pour réduire la vitesse d'impact, et qu'on ne décolle jamais avec.
Si on ralentit avant de les sortir, c'est à cause du moment important qu'ils génèrent au niveau des charnières qui peuvent être arrachées. Ce ne serait pas  grave si on pouvait garantir la perte simultanée des volets... mais partir en tonneau puis vrille à 1000 ft/sol c'est pas top !

Pour les aérofreins, ce sont davantage des destructeurs de portance que des aérofreins. Des tôles montées sur l'extrados de l'aile qui modifient la circulation des filets d'air. Cela transforme la dépression normalement observée sur l'extrados en surpression, ce qui baisse la portance de l'aile. La traînée est bien sûr également augmentée par les turbulences générées, mais surtout par l'action du pilote qui en maintenant sa trajectoire doit augmenter l'incidence de l'avion pour maintenir la portance perdue. (En fonction de la position sur l'aile et de l'aile par rapport au centre de gravité de l'avion, on peut observer un couple piqueur / sabreur, mais en général c'est neutre par conception pour permettre leur utilisation à très basse altitude comme pendant l'arrondi, pour casser l'effet de sol sur des avions très fins à aile basse comme un Mooney).

Les vrais aérofreins sont plutôt des plaques placées sous le fuselage, voire sur les côtés. Ils créent une traînée qui freine l'avion. Les trains d'atterrissage sont d'excellents aérofreins. Sur un Piper Malibu par exemple, la descente ne peut se s'exécuter pratiquement qu'en baissant les trains. Ca permet de ralentir l'avion et de maintenir les gaz pour garder le moteur dans les limites de température et de gradient de refroidissement. Sinon... c'est un nouveau moteur à budgéter rapidement.

Sur le MS880 (Rallye), il y a à la fois des volets et des becs automatiques qui sortent à basse vitesse du bord d'attaque. Ca donne alors à l'aile un profil  qui tient plus du parachute que de l'aile... Et d'ailleurs je ne connais personne qui ait raté un atterro en Rallye